Nincs itt kérem semmi meglepetés! Próbán az új Toyota Camry

Idén 37 éves, több mint 19 millió példányban fogyott eddigi hét generációjával a Toyota Camry, most pedig itt a nyolcadik nemzedék, amivel 15 év után tér vissza az európai piacra. Az öreg kontinens csakis hibridként, egyetlen hajtáslánccal kapja meg a Lexus ES-sel igencsak rokon, TNGA platformja miatt persze az összes modernebb Toyotához kapcsolódó szedánt. A visszatérés persze nem véletlen, az új Camry az Avensist nyugdíjazza, ugyanis a mai D-kategóriás eladások nem tették már rentábilissá azt, hogy ismét egy önálló középkategóriás modellt kapjon az európai piac, inkább a világautóként jól helytálló, kicsit nagyobb, D-E szegmenses Camryt alakították az európai igényekhez. [BANNER type="1"] Az új, TNGA platformos Camry úgy lett 13,5 centivel hosszabb és 3 centivel szélesebb, valamint 12,5 centivel nagyobb tengelytávú az Avensisnél, hogy közben 80 kilogrammal szerényebb tömegű, torziós merevsége pedig 30 százalékkal nőtt. Az Európába egyedüliként érkező hibrid verzió is 1,6 tonna alatt marad, pedig 1,5 centi híján 4,9 méteres limuzinról van szó. Hogy a konkurenciához mérten elhelyezzük, egy VW Passatnál 11,8 centivel, de még egy Skoda Superbnél is 2,4 centivel hosszabb. Házon belüli prémium testvére a Lexus ES, hiszen azzal azonos alapokra épül, hajtásláncuk, a 2,5 literes, Atkinson ciklusú benzinesen alapuló hibridrendszer is azonos. Mielőtt utóbbi részleteibe belemennénk, még a legfontosabb hiány a karosszéria kapcsán: kombi nincs. Ugyanis az 1982 óta elfogyott 19 millió Camry esetén – bár voltak generációk, ahol elérhető volt kombi is – összességében nem mutatkozott jelentős igény arra. A legutóbbi generációkból nem is létezett puttonyos, ám így is elég stabilan fogy évi 700 ezer Camry, így aztán Masato Katsumata, a Camry vezető mérnöke próbálta is azzal nyugtatni az európai újságírókat, hogy higgyük el, a kombi csak az itteni piacon kelendő, a világ többi részén – a SUV-ok mellett persze – még mindig menők a szedánok is. Fogadjuk el tehát, hogy a Camry négyajtós. Annak viszont csinos, a mai Toyotáktól megszokottan sok-sok éllel. Az ajtókra például a hangsúlyos övvonalon kívül még egy átlós vasalás is jutott. Nem csak az oldalanként háromcsíkos menetfény, a teljes fényszóró LED-es, alapáron automata reflektoros, az oldalablakokat króm szegélyezi. Kívülről egészen jól palástolja világautó jellegét a Camry, ez a forma Európában is teljesen rendben van. Az utastér már egy kicsit kompromisszumosabb. A műszerblokk digitális kijelzője például elmarad grafikájával az európai vetélytársaktól megszokott színvonaltól, de jó pont, hogy legalább tud magyarul. Ugyanúgy, ahogyan a központi kijelző és a navigáció is. Még vetített kijelző, azaz head-up display is szerepelhet, s ezek már egymással is kommunikálnak, magyarán nem fogunk már (elvileg) olyanba belefutni, hogy a navigáció más sebességhatárt mutat, mint amit a táblafelismerőtől kapott infó alapján a műszerblokkban láthatunk. Zongoralakk és fabetét bőséggel került a műszerfalra, de az összhatás nem rossz. A műszerfal és az ajtók felső része kellemes, puha plasztik, az öt felszereltségből három bőr ülés- és ajtóborítást kap. A helykínálat elég jó, nagy a belső szélesség, elöl viszont sportszedánosan alacsonyan, elnyújtott lábakkal ülünk. Hátul óriási a lábtér, a fejtér azonban 190 centis magasság fölött már szűk. Mindegyik Camry esetén jár az osztottan dönthető hátsó üléstámla, ám míg az a kínálat zömében 60/40 arányú, a csúcsverziónál 40/20/40 arányú az osztás. Ügyes, mert a többihez síalagút sincs, a csúcs Camry viszont nem csak jobban osztott, hanem elektromosan dönthető hátsó üléstámlát, s a lehajtható könyöklőből egyebek mellett hátra külön vezérelhető légkondicionálót is ad. Már-már sofőrös limuzin is lehet a Camry, s való igaz az, hogy hátul urasan lehet benne terpeszkedni. Igaz, ügyesen megtalálták annak a módját a mérnökök, hogy az azonos alapokra épülő Lexus ES-nél éppen csak kevesebbnek tűnjön. A 4,5 centivel kisebb tengelytáv például ugyanúgy egyértelműen érezhető, ahogyan az ES-hez mérten szerényebb zajszigetelés is. Hiába azonos a műszakiság a Lexus ES-sel, azért a vezethetőség sem pont olyan. Mondhatni, hogy jól ki van ez találva, hiszen a Camry alacsonyabbra van pozicionálva, olcsóbb autó. Persze abból adódóan, hogy csakis 2,5 literes hibridként, automata váltóval kapható, abszolút értékben nem lehet olcsó, s ezt fejeli még meg az igen gazdag alapellátmánya. Még mielőtt utóbbira és a piszkos anyagiakra térnénk, „vezessünk egy kicsit. A Camry lényegében ugyanazt a hajtást kapja, mint a nála nagyobb és nehezebb Lexus ES, valamint a bár rövidebb, de magasabb RAV4 Hybrid, legalábbis a fronthajtású változata. A 2,5 literes, nem csak változó szelepvezérlésű, hanem kettős, szívócső és közvetlen befecskendezésű, de a gyorsabb bemelegedésért egyebek mellett az olajkörökkel is variáló benzines ismerős egység a maga 177 lóerejével és 221 Nm nyomatékával. Hozzá az e-CVT osztóművel csatlakozik a 88 lóerős, 202 Nm nyomatékú villanymotor.

A rendszerteljesítmény 218 lóerő, de a lényeg inkább a 8,3 másodperces 100-ra gyorsulás

. Noha a negyedik generációs hibrid hajtáslánc minden eddiginél közvetlenebb gázpedál-motorfordulat kapcsolatot ad, padlógázas gyorsításnál azért itt is végig magas fordulaton pörög a motor, amit hallani az utastérben is. Amúgy a motorzaj egyáltalán nem meghatározó, higgadt vezetés mellett nemigen halljuk (a városi menetidő több mint felében nem is jár a benzinmotor!), legalábbis amíg komoly emelkedőkkel nem kell megküzdeni. A Camry alapáron kap sportfutóművet (elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros a rendszer), így aztán az alacsony tömegközéppontú szedán egészen jól vezethető, bár nem a leginkább hozzá passzoló, lehet vele dinamikus élményautózásba is fogni. A velem vezető hvg-s László Ferinek a gázpedálon állva sem sikerült elérnie a 7,5 literes fogyasztást, én pedig normál közlekedéssel és persze erős hibrides rutinnal 4,0 l/100 km átlagfogyasztást értem el a gyári 4,3 helyett. Közben a Camry mindenképp jó utazóautó, futóműve a hazaiaknál fényévekkel jobb horvát utakon kényelmesnek és stabilnak bizonyult, a végállások között 2,7 fordulatos kormány épp elég közvetlen, amihez az alap abroncsokkal 11,4 méteres fordulókör átmérő társul. A Camry összességében nagyon meggyőző, nem meglepetés, hogy a hibrid hajtáslánc kiválóan dolgozik benne, viszont csakis azoknak szól, akik erre nyitottak. El kell fogadni, hogy a végsebesség 180 km/órában maximalizált, viszont lassan minden autó korlátozni fogja önmagát. A gyorsítási képesség átlag feletti a villanymotor nyomatékával, s immár van félig vitorlázó, a fékenergia visszanyerést nem kiaknázó lassítási mód is. Automatikusan az AGC funkció lép működésbe, ha levesszük a lábunkat a gázról, ha viszont egy picit is rálépünk a fékre, kikapcsol, s megkapjuk a fékenergia visszanyerős lassulást. Továbbá immár kézzel is „kapcsolhatjuk az e-CVT váltót, ám itt csakis a választókarral, a kormánykerék mögül nem. A hat programozott fokozattal fokozott motorféket kaphatunk, ám nem nagyon érdemes vele játszani, mert onnan nincs energiavisszanyerés. A Camry már egy ideje rendelhető hazánkban, 10,5 millió forintról startoló és a csúcsverzióval is csak 12,69 millió forintig nyújtózkodó áráról és nagyon gazdag alapellátmányáról már korábban írtunk. Emlékeztetőül legyen elég annyi, hogy a biztonsági arzenál, benne a távolságtartós tempomat, a táblafelismerő és az aktív sávtartó, ugyanúgy alapáras, mint a kétzónás, nanoe légtisztító rendzseres automata klíma vagy a kulcs nélküli nyitás-indítás. Nyilván nem lesz belőle cégautó, mert a középkategóriának is a csúcsára érkezik, ám topmenedzseri, cégvezetői autóként a Camry józan és környezettudatos választás; 4,9 métert közelítő hossza ellenére is hivalkodásmentes.