Nyolc kerékkel nyer – csúcs Opel Astra teszt

Alsó-középkategóriás ötajtóst 7 millióért? Elgurult a gyógyszer Rüsselsheimben? Egyáltalán nem, az Astra csúcsverziója igenis megér ennyit! Nálunk még nagyon ritka az a vásárló, aki ötajtós kompaktot csúcsdízellel, automata váltóval vesz, de igenis van létjogosultsága ezen verziónak, kiváltképp az opciós FlexFix, 175 ezer forintért mért kerékpárszállítóval.
Kifejtem bővebben: aki gyakorta megy hosszú utakra, szereti az automata váltó kényelmét, de nincs szüksége kifejezetten nagy autóra, az nyilvánvalóan szívesen áldoz a csúcs-hajtásláncra egy Astrában is. Ez a váltó/motor kombináció Insigniában mintegy 2 millió forinttal, azaz mintegy 25 százalékkal lenne drágább. A hajtáslánc tehát azonos, itt is elérhető az adaptív, FlexRide futóműrendszer, sőt a táblafelismerő és a sávtartó elektronika is – ezeket kivétel nélkül be is pakolták a tesztautóba. És itt a FlexFix, ami az Insigniához nincs. A két kerékpár szállítására alkalmas, 175 ezer forintos rendszer egyetlen hátránya, hogy rendelése esetén le kell mondani a parkolóradarról – mondjuk egy Astra méretű autóval azért még nem nagy kunszt a manőverezés.
Ha elsőre húzósnak is tűnik a bringatartó felára, jobban belegondolva, még utángyártott elemekből is nagyjából egy százas lenne összevásárolni a tetőcsomagtartót és két biciklihordozót, ezért aztán a FlexFix bőven megéri az árát. A hátsó bringaszállításnak a tetőn hurcoláshoz mérten csakis előnyei vannak: jóval kisebb mértékben növeli a légellenállást, mindig kéznél van és a bicikli le-fel szerelése is jóval egyszerűbb vele. A hátsó lökhárítóból kihúzható fiókra némi rutinnal, azaz gyakorlatilag a második alkalomtól két perc alatt rögzíthető a kétkerekű – melyből kettő is feltehető. Gyerekekkel nyaraláskor rendszerint kivétel nélkül előkerül a bicikliszállítás, de a belvárosok zsúfolódásával és az emelkedő üzemanyagárakkal egyre inkább mindennapi kérdéssé válik, ugyanis rövidebb távokat gyakorta a leggyorsabb és minden esetben a legolcsóbb két keréken megtenni, bevásárolni vagy hosszabb útra menni azonban autóval kényelmes – a járművek kombinálhatósága tehát egyre többet fog érni.
Noha a dugót az Astra önmagában nem, csak a vele szállított biciklivel tudja „feloldani”, ha épp autóznunk kell, a 2,0 literes dízellel és az automata váltóval még a dugóban ücsörgés is kellemes. Az öngyújtós hangja hidegen kissé kerregős, de hamar kisimul, alapjárata azonban picit mindig érezhető. A finoman kapcsoló automatával még a legmakacsabb dugók sem fárasztók – legfeljebb időt rablók.
Míg a legizmosabb dízellel szerelt Astra városban sem kellemetlen, élettere egyértelműen azon kívül van. Hosszú áttételezésű, 130 km/óránál hatodikban 2000 1/perc fordulatszámot adó váltójával négy felnőttnek is kitűnő partner a hosszú távú utazásokban. Csendesen, higgadtan gurul, miközben táblafelismerő és sávelhagyó rendszerével is segíti vezetőjét. Utóbbi két elektronikának persze hátulütői is vannak: a táblafelismerő a buszokra, teherautókra tett, maximális sebességüket jelző matricákat is korlátozó táblaként regisztrálja, a sávelhagyásra figyelmeztető csipogás pedig rendszerint már a sáv elhagyása előtt, akár csak az íven autózáskor is beindul. Akit nagyon idegesítenek ezek, az természetesen kikapcsolhatja, de fáradt sofőrnek bizony jól jöhetnek a segítők.
Természetesen a csúcsdízeles Astrára is igaz, hogy futóműve extrém stabil, minimális oldaldőlésű, így partner a dinamikus autózásban. Az egyértelműen a sorozat legnehezebbjének számító hajtáslánccal azonban a meglehetősen rossz, pesti utakon és a Cosmo-szint, 245/45 R18-as abroncsaival még az adaptív futómű legkényelmesebb, Tour módjában is keveselltem a csillapítását. Persze a hiba valójában a rossz utakban és az elhibázott felhasználásban rejtőzött, az Astrát inkább csak hosszú utakra kellett volna bevetnem, városban pedig biciklivel kellett volna járnom, akkor nyilván a teszthét alatt 7,2 l/100 kilométeresnek adódott fogyasztás is kedvezőbben alakult volna.