Olcsón viszi az anyóst is – Renault Grand Scénic használtteszt

Ideális családi egyterű olcsón – írtuk alig több mint egy hónapja egy 2005-ös, második generációs Renault Scénic kapcsán. Az elhangzott jelzők fokozottan illenek a már frissítés utáni, 2007-es, hosszított, ráadásul hétüléses Grand Scénicre is, melyet a korábban bemutatott 7 évesnél komolyabb, közel 158 ezer kilométeres futással, vakon vettem meg. Nem elég, hogy kockáztattam a vásárlással, utána rögtön mintegy 1500 kilométert hajtottam vele. Azon táv, illetve a hazaérkezés óta megtett további mintegy 600 kilométer már kellő teszttapasztalatot és egyben kellemes csalódást is jelentett a típus és a példány kapcsán.




Az első találkozás, ahogyan az tegnapi cikkünkben olvasható volt, a legnagyobb jóindulattal sem volt kellemesként említhető. A fotói és hirdetése, valamint a kereskedő elmondása alapján átlagos állapotú Scénic kellemetlen kutyaszaggal és temérdek szőrrel fogadott. A típus alapvető jellemzői és az adott példány ismert, részletes szervizmúltja adta el az autót. Tudtam, hogy rendszeresen megkapta az előírt javításokat, vezérműszíját már kicserélték, ami jó, de komoly spórolást mondjuk nem ad, mert a vízpumpát viszont sajnos nem váltották újra. Maga a Scénic azonban, különösen a hosszú, zseniális. A Grand 23 centiméterrel nyúlik túl a röviden, tengelytávja 5 centiméterrel nagyobb, így a kompakt egyterűek között még ma is kimagaslóan jó hétüléses, s további bónusz, hogy karosszériája mégsem éri el a 4,5 méteres hosszt. Még felnőttként, 180 centiméterrel is el lehet férni a leghátsó üléssorában, gyerekek pedig biztosan nem fognak ott panaszkodni. Középső sorában a három, független, tologatható, szabályozható támladőlésű szék közül csak a két szélső Isofix-csatlakozós, a középső nem is olyan széles, mint a másik kettő, de még az sem kényelmetlen a józanul karcsú felnőtt utasok számára. A rekeszeket is rejtő padló sík és kellően nagy, a Scénic azon autók közé tartozik, amelyekben öten is kényelmesen lehet utazni, s bele lehet ülni akár heten is, két, akár három gyerek mellé is beférhetnek a nagyszülők.




Az első ülések kényelméről sokat elmond, hogy nem csak számomra, hanem útitársam számára sem volt fárasztó az egy nap alatt megtett közel 1500 kilométeres út. Ráadásul az utolsó, tényleg kiszállás nélkül megtett résztáv több mint 600 kilométeres volt. Alapvetően nem bölcs ennyit egyszerre levezetni, délelőtt még 200 kilométer után átadtam magam is a volánt, viszont a Scénic olyan kényelmes, hogy tényleg el lehet benne ücsörögni órákat is. Ételnek, italnak, bármi egyébnek bőven jut benne hely. Ajtózsebei 1,5 literes palackokat is fogadnak, két első pohártartója kézre áll, óriási kesztyűtartója hűthető, az első ülések közötti, rolós fedelű rekesz pedig világítást és a szivargyújtó aljzatához hasonlóan 12 V-os csatlakozást is kínál. Egyszerre tölthető navigáció és telefon – vagy mai szokás szerint inkább két okostelefon – is.




De nem csak óriási utasterével, motorjával is kiváló utazóautó a Scénic. A 1,5 literes, 103 lóerős, részecskeszűrős dCi itthon ismeretlen, de jó fajta dízel. Ugyanazt a 240 Nm, már 2000 1/perctől elérhető nyomatékot adja, mint a nálunk ismert 106 lóerős. 6 fokozatú váltójával a 130 km/órás tempó 2800 1/perc fordulattal futható, s még 160 km/óránál sem forog 3500-at. Az 5 éves motor pöccre gombnyomásra, elsőre indul, a Renault indítórendszerével automatikusan megy végbe az izzítás, indítás. A jól felszerelt – nálunk szintén nem ismert – Businessline esetében ráadásul zsebünkből ki sem kell venni a Renault-kártyát. Az alapjárat egyenletes, nem túlzottan kalapáló.






Megszokást igénylő, bár az első pillanattól magától értetődő: a dCi 1500 1/perc alatt erőtlen, 3500 felett pedig hangos, normál üzemi tartománya leginkább 2-3 ezer/perc közötti. Ha ott tartjuk a fordulatot, dinamikusan és takarékosan autózhatunk. Nem akartunk hazafele gyorsan jönni, a németországi autópályázás során a 150-160 km/óra közötti tempó mégis adta magát, 130-ról észrevétlenül, pillanatok alatt gyorsult ugyanis a Scénic. Egyszer véletlenül és küzdelemmentesen megvolt a 168 km/órás kijelzett tempó is, a dinamizmust jól jelzi, hogy városi nézelődésekkel együtt a német-osztrák határon 138 km/órás átlagtempóról tudósított a fedélzeti számítógép, ami a teljes túrára a tankolás szerint is alátámasztott 6,3 l/100 km átlagfogyasztást is pontosan mutatta. Itthon, picivel visszafogottabb autózással, autópályán 120-130 km/óra közötti tempóval 5,5 l/100 km vegyes fogyasztást is sikerült már elérni.
[BANNER type="1"]




Utóbbi kapcsán jegyezzük meg: egy hétüléses, hét ülése mögött 200 literes csomagterű, öttel 630, csupán az elsőkkel 1920 literes rakteret kínáló, bő 1,5 tonnás saját tömegű, 5 éves, csaknem 160 ezer kilométert megtett – regisztrációs adóval sem sokkal több, mint 1,5 millió forintos autóban. Világított közben a SERVICE felirat a műszerfalon, persze olaj, hűtővíz volt, azt ellenőriztük, ám mivel semmi rendellenességet nem tapasztaltunk, haladtunk.


Itthon az első út a teljes kárpittisztítás elvégzéséért az EZWashhoz, a második a Renault egyik szervizkompjúteréhez vezetett. Az utastér kapcsán a mosósok szerencsére nem voltak annyira megijedve, mint én magam, a Renault-nál pedig még nálam is jobban rajongtak a kocsiért. Hibakód nincs, a diagnosztika szépen mutatta, hogy a német autópályán tisztított a gondozásmentes részecskeszűrő. Utóbbi élettartama kapcsán is el kell azonban végezni a gyári előírás szerinti, részecskeszűrőhöz való olaj cseréjét, s mivel a motor egyik rákfenéje a hajtókar csapágya, ilyen futásnál már azt is érdemes kicseréltetni, valamint jöhet az összes szűrőből is új. A motortér egészséges: poros és olajmentes, valamint iszonyatosan szűk is. Eddig nem jártam márkaszervizbe, most fogok, szereljen a szűk orrban az, aki tényleg tudja, hogy mit, merre kell keresni, tekerni, ismeri a típus rejtelmeit. Tudás bőven kell a szereléshez: már a közös nyomócsöves, nagynyomású befecskendező-rendszeres turbódízel motor sem egy egyszerű történet, a lendkerék ráadásul itt, a 6 fokozatú váltó miatt kettős tömegű.






A klíma automata, nem csak kényelem, bonyolítás is bőven van, egyelőre például nem nagyon tudtam eldönteni, hogy az utastérhűtő mennyire működőképes. Lesz itt még szervizlátogatás, s már elment bő 200 ezer forint az autóra: új gumigarnitúra, első-hátsó parkolóradar, rablásgátló, kárpittisztítás (persze utóbbi a leginkább bagatell tétel, nagyjából egy abroncs árát teszi ki). Jön még a szervizelés és a honosítás – két újabb bő 100, inkább 150 ezer forintos tételként. Nem lesz ez az autó olcsóbb, mint az itthoni, hasonló ajánlatok. Viszont annyiért, amennyiért itthon kaptam volna egyet, ez már korrektül karbantartott lesz, s remélem, hogy rácáfol a francia autókkal szemben tapasztalható félelemre. Egyelőre mindent megtesz ennek érdekében, (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futóműve jó állapotú, néma és kiválóan csillapít, a családi igényekhez mérten kellően stabil, futása kimagaslóan kulturált, utasterében minimális zörejek tapasztalhatók csupán. A műanyagok 5 év után is jó állapotúak, még a kormány is csaknem kopásmentes, a kárpit kopása pedig csupán az utasoldali ajtón extrém.




A Grand Scénic tehát nem csak olcsó, tapasztalatunk szerint összerakottságával, kényelmével is ígéretes egyterű. Az viszont fontos, hogy valós futású, ismert előéletű példányt kell választani, s a karbantartáson nem szabad spórolni. Jó hír egyébként, hogy a márkaszervizek nem drágák, az 5 évnél idősebb autókra – amilyen a cikkben szereplő – is, kedvezményes árakat kínálnak. A külföldről vásárlás pedig nem más, mint egy jó buli: ha az ember ügyes, a hazai, azonos állapotú példánynál találhat olcsóbbat, ám aki csak egy autóért utazik ki, honosít, az az összes költséggel és a ráfordított idő árával nem fog jobban járni, mintha itthon venne minőségi használt autót. A vadászösztön persze külföldön és itthon is szükséges. Itthon ugyanis sokan keresik a nem kellő számú 5 évnél fiatalabb autókat, külföldön pedig ugyanígy kurrens e szegmens, hiszen az európai piactérről a legtöbb környező ország is mazsolázik.