Öt ajtóval még jobb az új Ford Focus

Nem őrültünk meg, mégis másodjára írjuk a Ford Focus Focus 1.6 SCTI EcoBoost Titanium tesztjét. Ennek oka, hogy korábban négyajtós karosszériával, pontosan a mostani ötajtóssal egyező kivitelű tesztautó járt nálunk. Természetesen érdekesebb lett volna egy józanabb variáns, vagy egy dízel, de a Focus csúcsmotoros verzióját ezúttal sem tudtuk visszautasítani.
A lépcsőshátúban már bizonyított turbós 1,6-os benzines kétségtelenül jobban passzol a vagány ötajtóshoz. A markáns arcú kompakt ezzel, a 182 lóerős benzinessel ugyanis igazi álcázott sportkompat, e műfaj pedig hagyományosan meredekhátú. A Focus megjelenése ma kellően egyedi, mégis hivalkodásmentes. Kétségtelenül a létező legjobb szín hozzá a tesztautó mustár-árnyalatú metálfénye – ezt persze a Ford is tudja, ezért a palettán ez a létező legdrágább.
Mint egyre több mai autóban, a Focusban is megfigyelhető a tömegmodellek prémiumosodása, az első szériájával igazi avantgárd különcnek számító sorozat ma könnyű szerrel veszi fel a kesztyűt legfinomabb konkurenseivel is. Műszerfalán a rádió feletti sild olyan puha, hogy szinte gyurmázni lehet, s az elöl ülők a legtöbb egyéb helyen sem találnak kemény plasztikokat. Érdekes, hogy ami az első ajtókon puha műanyag, az a hátsókon megszólalásig egyező megjelenésű, de kemény plasztik – e trükköt is minden bizonnyal a prémiumgyártóktól leste el a Ford, hiszen például az Audi A1-ben is találkozhatunk e spórolási trükkel. Helykínálatból elöl-hátul bőven dicsérhető a Ford, egyedül a hátsó középső hely szűkös, hiszen a Focus sem tartozik az öt teljes értékű üléses modellek kicsiny táborába. Ez persze vélhetően keveseket zavar, a szélső helyeken elöl és hátul egyaránt hosszú távon kényelmesek az ülések.
Noha a korábbi Focushoz mérten a mostani 316 literes csomagtere 69 l-rel szerényebb, ránézésre nem látványosan kisebb a tér. A poggyásztér szűkülésének egyik oka a csaknem teljes értékű, 17 helyett 16 colos (15 ezer forint felárért adott) pótkerék, defektjavítóval ugyanis szerényebb mértékű, 22 liternyi a korábbi Focushoz viszonyított hiány. Változatlan az üléshajtás elve: 2/1 arányú osztással, hagyományos metodikával, az előrebillenthető ülőlapok helyére dönthetők a háttámlák. A kapott tér így hajszál híján törésmentes padlójú, csaknem teljes szélességű nyíláson keresztül, jól pakolható. Nagy dicséret illeti a csomagtérajtó lehúzójának tervezőjét, végre nem macerásan megragadható bemélyedés, hanem alulról, felülről, elölről, hátulról jól elkapható gerenda az, amivel a fedél lehúzható.
Míg a Focus külföldi menetpróbája után az áthangolt, elöl MacPherson, hátul multilink futóművét stabilitásához mérten komfortosnak mondtam, a hazai teszthét után a nem kifejezetten sportos vezetőket óvva inteném a 17 colos alukerekek és a gazdagabb ellátmányokkal járó „feszesebb hangolás” választásától. Ezek ugyanis tény, hogy tökélyre fejlesztik a Focus „sínautósságát”, de rugózási kényelemben hagynak azért némi kívánni valót, bár az kétségtelenül a rendszer bravúrosságát mutatja, hogy hangolása még ezekkel a 215/50 R17-es abroncsokat viselő kerekekkel sem ütős, kanyarjellemzői azonban lényegében kihasználhatatlanok, még a sportosabban vezetők sem tudnak a Focus számára elsokallt tempóval kanyarodni. A 17 colos, széles abroncs ráadásul további negatívumot is tartogat, extrém nagy vele a Focus fordulóköre, nem érdemes ezzel elrontani az amúgy igen hibátlan, a kormánykerék végállásai között 2,6 fordulatos kormányművet.
Ha a Focus legizmosabb, 1,6 SCTI EcoBoost motorjának pusztán erejét nézzük, akkor 100 lóerő/liter feletti teljesítményaránya, 182 lóerős csúcsteljesítménye, és a hasonló méretű öngyújtósoktól megszokott 240 Newtonméter nyomatéka eleve elismerése méltó. Ám még ezeknél is ütőképesebb a dízelmotorokat idéző 6,0 liter/100 kilométeres kombinált fogyasztás, és a 139 g/km széndioxid emisszió. A lényeg azonban a karakterisztika, kis gázzal, akár 2000/perc környékén rendre felkapcsolgatva is használható a közvetlen befecskendezésű benzines, mely ezt a fajta használatot városban is 8 l/100 km alatti fogyasztással hálálja meg – országúton simán elérhető 5 l/100 km körüli érték is. A motor legnagyobb előnye, hogy kedvtől függően a kifejezetten nagypapás, a kicsit vagy a már nagyon is sportos vezetésben egyaránt partner. A kezelőszervek (fék, kuplung, gázpedál, váltó) azonban minden esetben nagyon finomak, s a Focus berendezése kicsit sem sportkocsis – pedig a 7,9 másodperces 100 km/órára gyorsítás és a 222 km/órás végsebesség már kellően hangzatos érték.
A Ford azonban látványosan nem a fickósságra, hanem a finom, de egyértelműen high-tech berendezésre gyúrt rá. Ennek megfelelően kerültek (opcióként) LED-es, változó színvilágú hangulatfények az utastérbe és akár osztott képet is adó egérmozi a műszerfal közepébe. A harmadik generációs Focus sugározta összkép olyannyira kedvező, hogy nem lennék meglepődve, ha e nemzedék is a második sikerét folytatná, azaz a piac legnépszerűbb modellje lenne, ám erre ma még viszonylag kevés az esély. Az újdonság alapára ugyanis 105 lóerős, 1,6-os alap benzinesével 4 790 000 forint, a 182 lóerős Titanium tesztautónkért pedig legkevesebb 6 560 000 forintot kellene kifizetni. Noha a Titanium már eleve nagyon „felextrázott” (kulcs nélküli indítás, tempomat, elektromos ülések, kormányról vezérelhető CD-rádió, kétzónás automata klíma, eső- és fényszenzor, alufelnik, stb), a nálunk járt Focusba még közel egy millió forintnyi extrát pakoltak. Igaz, így valóban nagyon fullextrás gépnek számított, mely teljesen hivalkodásmentes külsővel hordozott magában prémiumosságot és jövőbe mutató modernséget. E kettő elegyével ára arányosnak is mondható – bár kétségtelenül nem szerény. Aki ma az alsó-középkategóriából kíván vásárolni, az nem hagyhatja figyelmen kívül a Focust, mely jellemzőivel akár nagyobb modellekhez, vagy különlegesebb márkákhoz szokottakat is szép számmal csábíthat a Fordhoz, s a vevőfogásért a kompakt kategóriában ma még szokatlan vezetőtámogató rendszereket (például városi koccanásgátlót és távolságtartós tempomatot, sávtartó elektronikát és holttérfigyelő rendszert) is bevet.