Nehéz kérdés, hogy melyik a jobb. Az újabb egyes egyértelműen modernebb autó, a legalább 15 éves E36-os pedig már kezd belekóstolni a youngtimer korba, ezért sokaknak kedves lehet. Meg persze lehet jobb vezetni, fekheti jobban a kanyarokat. Hogy miért? A cikkből kiderül, de nem nehéz kitalálni…
Minap egyik főhadiszállására, a Hannover melletti Contidrom tesztpályára invitált a Continental, ami nem csupán egy gumigyártó, hanem egy nagyon komoly autóipari beszállító is. Az ékszíjaktól a legkomolyabb asszisztens- és hibridrendszerekig igen sok mindent készít. Lesz szó utóbbiakról is hamarosan, de induljunk a kályhától, s jöjjön elsőként a gumiabroncs, amit a leginkább autó- és autózásszagú élménnyel, a szinte új, de még frissítést előtti BMW 116i és a 2000-ig gyártott E36 318ti Compact modellek összevetésével prezentáltak. Bár eltérő osztályú sorozatok, 15 év pont annyit számít, hogy nagyon hasonló a régi hármas és a friss egyes. A 318ti 1,25 tonna, 2,7 méteres tengelytávval, 1,9 literes, feltöltő nélküli soros négyhengeres motorral, 9,9 másodperces 100 km/órára gyorsulással és 209 km/órás végsebességgel. A 116i (itt, a második generációnál) igen hasonló, 2,69 méter tengelytávolságú, motorja már turbós 1.6-os, és bár teljesítménye 4 lóerővel elmarad a koros hármas újkori erejétől, nyomatéka 40 Nm-rel több, amivel a 125 kilogrammal nehezebb autó 1,4 másodperccel hamarabb futja a 100 km/órás sprintet.
Két kategória 15 év eltéréssel: jellemzőivel szinte összeér az E36-os hármas és az F21-es egyes, de természetesen bőven van korszakos különbség
Te melyik autóba ülnél szívesebben, melyikben éreznéd magad nagyobb biztonságban? Egy 15 éves hármas BMW-ben vagy egy szinte új, méreteivel kvázi egyező egyesben? Nem feltétlenül helyes válasz, hogy utóbbiban, mert a tesztek szerint az a biztonságosabb, a paraméterek alapján az a fickósabb autó. Hogy miért? Erre mutatott rá saját legmodernebb tesztpályáján, az ADAC gumitesztjei által is rendszeresen használt Contidromon a Continental.[BANNER type="1"]
Biztonságban ugyanis leginkább akkor vagyunk, ha el tudjuk kerülni a baleseteket, a teljesítmény akkor autózható ki, ha megvan a kellő tapadás a kerekeknél. És utóbbi (adott útfelületen) nagyon jelentős mértékben, csaknem kizárólag a gumiabroncson múlik. Hogy átérezzük mindezt, egy kísérlet kedvéért az újszerű egyes BMW-khez gyártott egy speciális szériát a 15 évvel ezelőtt megjelent PremiumContactból a Continental, míg a legalább 15 éves hármasokra a most kínált PremiumContact 5 gumikat szerelte. Így kizárta az abroncsok korosodásából származó tudásmúlást, de jól érzékelhetővé tette, hogy egy nem eléggé jó abronccsal bizony egy új autó sem lesz megfelelő, míg egy jó abroncs a koros autók jellemzőit is jelentősen képes javítani. Így van ez, az autók látványosan újulnak meg, az abroncsok tudását viszont magyarázni kell.
Ahol az egyes csúszkált, ott az öreg hármas még nagyon stabilan ment
Mindez persze alapvetés kellene legyen, mégis jó volt érezni, hogy mit is jelent a különbség. Az ESP-vel felügyelt és regulázott 116i bizony táncolgatott a locsolt pályán. Utána átülhettünk az érezhetően használt, még csak kipörgésgátlóval rendelkező, de tökéletes műszaki állapotú 318ti Compactokba, s bizony meglepő volt, hogy az autó szinte mágnesként tapadt ugyanazon az útfelületen, ahol az egyessel többször megcsúsztunk. Az üzenet egyértelmű és nem elégszer hangsúlyozható: legyen bármilyen autód, a gumin ne spórolj. Ha azon kellene, akkor jobban teszed, ha nem is autózol. Inkább autózz kevesebbet, de azt tedd biztonságos körülmények között. Extrém helyzetben jól jön a tartalék, ami egy márkás, friss fejlesztésű abroncsban van.
Bevallom, a 2011-ben debütált második egyesbe nem fotóztam, a bőrüléses, jól felszerelt hármasokból viszont meg kellet örökíteni egyet. Ötfokozatú váltója patent, változtatható laphosszúságú ülései korosan is kényelmesek
Az új abroncs fölénye természetesen nem volt meglepő. Saját gumitesztjeinken is rendre kijön, hogy az új és márkás gumimodellek bőven megérik felárukat. Sok esetben az is valószínűsíthető, hogy az újkori felár megtérül, ugyanis a jobb kopásállóság miatt a drágább abroncsok „kitermelik ártöbbletüket. Hogy a gumigyártás komoly mágia, arról sokat elmond a Continental 14 összetevőt prezentáló bemutatókoffere: bőven van variációs lehetőség. Továbbá gondoljunk csak bele, hogy míg kanyarban vagy fékezéskor épp a lehető legjobb tapadást kell elérjék a gumik, normál guruláskor épp az alacsony gördülési ellenállás a lényeg. Ma már az abroncsokat is úgy fejlesztik, hogy eltérő rezonanciák mellett eltérő karakterisztikát mutassanak.
Ezekből az alapanyagokból készülő a jó gumi. A megfelelő arányú keveréssel és persze a kellő technológiával. Nem egyszerű dolog ez…
A jó gumi pedig nem mással, mint a sok-sok fejlesztéssel és teszteléssel születik. Utóbbiban óriási segítség és ütőkártya a Continentalnál a Contidrom pálya belsejében lévő AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) tesztépület, melyben az autók automatikusan gyorsulnak fel 120 km/órás tempóra, s szintén robot fékezi őket állóra. A 300 méter hosszú és 30 méter széles, több klimatizált futópályát tartalmazó épületben számtalanszor, teljesen egyező körülmények között vethetők össze a gumiabroncsok. Ahogyan a gyáriak fogalmaznak: kizárták a gumitesztek legnagyobb rákfenéjét, az időjárást. Előrebocsátom, ez sem kis dolog, de eltörpül azon technikai dömping mellett ami a Continental tárházában van a gumin túl. Utóbbi azonban már egy következő cikk témája lesz.
Természetesen sok-sok mérnökkel, de már automatizált autókkal is teszteli abroncsait a Continental. Ha pedig már úgyis megy nekik ez a sofőr nélküli autózás, nagyjából mindent kínálnak, fejlesztenek is ahhoz. Utóbbiakról hamarosan bővebben is írunk
