Nem könnyű most új autót fejleszteni az európai piacra. Az EU kétségtelenül a legszigorúbb törvényekkel rendelkezik a kibocsátás, a zaj, a biztonság és egyéb kritériumok tekintetében. Ezek a magasabb szabványok nemcsak az árakat hajtják felfelé, hanem jelentős mennyiségű mérnöki munkát is felemésztenek. John Elkann, a Stellantis felügyelőbizottságának elnöke az Automotive News Europe porálnak elmondta, hogy a náluk dolgozó átlagos mérnök idejének több mint negyedét csupán az EU szigorú előírásainak betartásával tölti: „Ha megnézzük a mérnökeinket, több mint 25 százalékban csak a megfelelésen dolgoznak, tehát nincs hozzáadott érték.” És ez csak rosszabb lesz. Elkann – aki egyben a Ferrari felügyelőbizottságának elnöke is – hozzátette, hogy az Európában értékesített autóknak az évtized végére több mint 120 új szabályozásnak kell megfelelniük.
Elkann szerint azonban nem a sportautók ennek a legnagyobb áldozatai. Ebben a helyzetben a kis járművek is kiszorulnak a piacról, mivel a költséges szabályozási követelmények miatt minden autó ára nagyjából ugyanannyival emelkedik a méretétől függetlenül, hiszen a mérnöki munka ára nem válogat. Emiatt jelentősen lecsökken az előállítási költségek terén a különbség, közel ugyanannyiba kerül gyértani a kisebb autókat, mint a nagyobb modelleket, ami lehetetlenné teszi, hogy profitábilisan értékesíthetők legyenek. A Volkswagen Csoport ezért állította le évekkel ezelőtt a VW Up, a Skoda Citigo és a Seat Mii gyártását, de emiatt búcsúzhatunk a Ford Fiestától és Focustól, a Kia Ceed modellcsaládtól, és így tovább. Egyszerűen nem éri meg ezeknek az autóknak teljesen új generációt fejleszteni, a régieket pedig vagy nem veszik az elavultságuk miatt, vagy már nem lehet megfeleltetni őket az új szabványoknak.
Elkann megjegyezte, hogy 2019-ben több mint egymillió új autó kelt el 15 000 euró alatt Európában, ez a szám mára 100 000 körülire csökkent, az üzletember szerint nagyrészt nem a kereslet miatt. Meggyőződése, hogy az EU-nak a japán kei car kategóriát kellene jobban szemügyre vennie, és be kellene vezetnie annak európai megfelelőjét: „Nincs ok arra, hogy Európának ne legyen megfelelő megoldás, ami Japánban a piac 40 százalékát teszi ki, mert helyesen reagált ugyanerre a problémára.” Az év elején egyébként a leköszönő Renault vezérigazgató, Luca de Meo is hangsúlyozta a kisebb autók szükségességét, mondván: „Minden nap egy 2,5 tonnás elektromos járművel közlekedni egyértelműen ökológiai nonszensz.”
Egyrészt az autóipar 130 évig okozott károkat, tehát ne sírják tele a médiát, hogy nekik most miért rossz.
Másrészt a méretet és a súlyt illetően elgondolkoztató, hogy egy szinte minden paraméterében egyező Volkswagen ID.3 és egy MG4 a 60 kWh méretű akkuval mennyire más súlycsoport. A VW majdnem 300 kilóval nehezebb, de ezt a súlytöbbletet semmilyen minőségi vagy biztonsági szempont nem indokolja. Egyszerűen az EU bürokraták hagyták, hogy az autógyárak a kvótaautóknál a súllyal is trükközzenek, emiatt ólomnehéz a legtöbb EU gyártó villanyautója, és könnyebb a nem kvótaautókat gyártó cégeké.
Szerintem senki sem „vágja”, ezt csak te meséled be magadnak.