Sportos és faros Skoda, ami benzint sem fogyaszt? Van ilyen!

[BANNER type="1"] Nem csak tágas, sportos is – maradt meg bennem az Enyaq iV 80 Sportline kapcsán. Viszont erős lett volna ezt a címet adni a tesztnek, amikor az első Enyaq tesztautó kapcsán már elsütöttem a Nem csak családi, prémium is! címet. Ugyanakkor kétségtelen, hogy az Enyaq több arcú, és SUV-hoz méltó módon több célú jármű. A praktikus, tágas családi autót konfigurálhatjuk prémiumosnak is, amilyen volt az ecoSuite dizájncsomagos előző tesztautó, de lehet sportos is, amilyen a Sportline. Itt már nem csupán egy dizájncsomagról van szó, a Sportline-t külön modellvariációként szerepelteti a Skoda, és nem is véletlenül. Azon túl, hogy egyediek a lökhárítók és a fényes fekete keretes, fekete hűtőmaszk, bizony a műszakiságban is van némi hegyezés. Na nem a villanymotor teljesítményét húzták tovább, az Enyaq iV Sportline 60-asként (180 lóerővel), 80-asként (204 lóerővel), illetve 80X-ként (első-hátsó villanymotorral, 306 lóerővel) választható. A tesztautó a középső, tehát iV 80-as volt,

hátul hajtó 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú villanymotorjával ugyanúgy 8,5 másodperces 100-as sprintet tud, mint a nem Sportline verziók, viszont itt az első futómű 15, a hátsó 10 milliméterrel ültetett az egyedi rugókkal és lengéscsillapítókkal.

Sportosabbra hangolták, de nem bántóan, még a Sportline 20 colos alukerekeivel is olyan jó maradt a rugózás, hogy be kell valljam, a videóban rosszul, 19 colosnak mondtam a kerekeket, mert nehéz elhinni, hogy ekkora malomkövekkel is ilyen jó a komfort. Persze hozzá kell tenni, a tesztautó extraként adaptív lengéscsillapítókkal volt felszerelve, ez bizonyára kedvezett neki. A Sportline beltere is sportosított természetesen: műszerfalára a 13 colos érintőképernyőn túl fekete (mű)bőr borítás kerül, első ülései alapáron „egybefejtámlás, kagylósított jellegűek. Vaskos, de ugyancsak nem túl kemény az oldaltartás, háromküllős, lapított aljú és lyuggatott bőrrel borított az alapáron is fűthető kormánykerék, a dekorbetétek pedig karbonszál hatásúak. Bőven megvan a sportos hangulat, még a hátsó sorban is, de nem csorbult a gigászi helykínálat és a praktikum sem. Ha csak USB-C csatlakozó is, de abból elöl-hátul van 2-2. Opcióként ugyan, de háromzónás a klíma, és ugyancsak extraként, de hőszivattyús a fűtés, így az télen sem csorbítja a hatótávot. Na persze ne reménykedjünk az iV 80 által hirdetett 520 kilométeres értékben, még a 400 is csak nagy odafigyeléssel hozható, a reális inkább 350 környéke. A teszthéten vegyes üzemben 20,6 kWh/100 km érték adódott, de autópályán (130 km/órás tempóval) már inkább 24 kWh-val érdemes számolni, amivel a 78 kWh kapacitású akkumulátort bizony nagyjából 300 kilométerenként tölteni kell. Ha pedig tölteni kell, az AC tölthetőség alapáron 11 kW-os (3×16 A), a DC bázisként 50 kW-os, extraként 130 kW-os villámtölthetőség is kérhető, de mivel ritka az ilyen teljesítményt leadó oszlop, mérlegelni kell, hogy megéri-e, igaz nagy könnyebbség lenne, ha alapáron mondjuk 75 kW-os járna, de úgy nyilván senki nem kérné a bővítést. A feláras jobb villámtöltéssel, ami a tesztautóban is benne volt, már gond nélkül megvan fél óra alatt is a 80%-os töltöttség, de be kell valljam, egyszer sem használtam, hiszen a tesztautó egy másik fontos extrával is rendelkezett: az iV univerzális töltőkábellel, amivel bármely 3 fázisú ipari konnektornál megvolt a saját 11 kW-os töltőm, így ezzel tökéletesen megvoltam, s az sem fájt, hogy az Enyaq a mai villany-SUV szegmensben is a torkosabbak közé sorolandó – lásd összevetésünket. Mivel picit nagyobb és sokkalta komolyabb autó hatású, mint a vele közös platformra épülő és hasonló méretű Volkswagen ID.4, azon sem kell meglepődni, hogy picit nála is „torkosabb. [BANNER type="2"] Viszont az MEB platformnak köszönhetően az Enyaq is tengelyei között hordja akkumulátorát, ideális a tömegelosztás és kellemesen alacsony a súlypont, óriási, alaphelyzetben is 585 literes, az álpadlóval játszva sík padlóval és egészen 1710 literesre bővíthető a csomagtér. Annak teljes hosszúsága 1,8 méter feletti, így tényleg elég sok minden bepakolható hátra. Extraként láblendítésre nyitás is kérhető, a jégkaparó pedig alapáron ott van a csomagtérajtóban, ahogyan az esernyő is a sofőrajtóban – a Simply Clever részletek itt sem maradtak el. Továbbá van persze okostelefonos alkalmazás is, ahonnan vezérelhető és követhető a töltés, meg persze a klimatizálás is. A Sportline Enyaq összességben egy elég jó kombináció: tágas és a mai divat szerinti SUV, a márkától megszokott éles vonalakkal, ennél a szintnél már alapáron az éjjeli vezetést abszolút problémamentessé tevő LED mátrix fényszórókkal, némi, de nem eltúlzott sportossággal, azaz a SUV-kategóriában abszolút értékelhető vezetési élménnyel és kedvező üzemköltséggel. Ha autópályázunk vele, akkor mondjuk 300 kilométerenként meg kell állni tölteni, de ha csak a hétköznapi szaladgálásról van szó, akkor simán lehet, hogy hetente, akár kéthetente is elegendő csupán töltőre rakni (a teljes töltés AC oszlopról bő 7 óra, de 100 kilométernyi hatótáv gond nélkül „bemegy 2 óra alatt). Közben pedig már alapáron távolságtartós tempomatos, ami persze araszolófunkciós. Sofőrsegédrendszere által a gyári navigációt használva automatikusan lassít a kanyarok, leágazások, körforgalmak előtt, vész esetén pedig még a kikerülőmanőverekben is segít. Az Enyaq iV is egy olyan villanyautó már, amin annak is van értelme elgondolkodnia, aki akár nem tudja otthonában tölteni. Annyi egyéb hely van már, ahol lehet, hogy ezen nem érdemes fennakadni. Azon már lehet, hogy a szállítási idő az Év Autója döntőbe jutott és a hazai Év Zöldautója díjért is induló Enyaq esetén is magas, a 60-as verzióknál 5-6, a többinél inkább 7-8-9 hónap, de voltaképp ez is csak a sikerét jelzi. [BANNER type="3"]