Stresszes az élet? Itt a megoldás: Renault Latitude teszt

Kemény fába vágta fejszéjét a Renault: palettáját olcsó megoldással bővítette nagyautóval. A koreai Samasung SM5 alapjaira építette fel a Latitude, négyajtós szedánt, mely jelenlegi személyautó-kínálatának csúcsmodelljét jelenti. A koreai modellel egyébként nem csak a műszaki alap, a gyártóhely is közös, a Latitude ugyanis Dél-Koreából érkezik az öreg kontinensre.
A közel 4,9 méter hosszú szedánon mindez látszik is, ha nem lenne orrán, farán és persze (alapáron mért) alukerekein a rombusz-embléma, bizony bajban lenne a szemlélő a márka megállapításában. A forma egyébként az autó egészéhez illő, főként elölről, se hús, se hal. Hátulról és oldalról, a csomagtérajtó vaskos krómcsíkjával és az oldalablakok hasonló szegélyezésével azonban kellő eleganciát sugalló.
Ebben a karosszériában kissé furán hat, de a beltér hamisítatlanul renault-os jegyeket mutat, az ajtókárpitok vonalai, a bajuszkapcsolók, vagy a navigáció irányítópultja pont az, amit a márkától már megszokhattunk. A paletta csúcsaként persze plusz szolgáltatások is járnak, főként a leggazdagabb, Initiale-ellátmányhoz. Ilyen például a vezetőnél a ki-be szállást is segítő (a kormánytól automatikusan eltávolodó, majd induláskor visszahúzódó) vezetőülés, melyben egyébként ülésmasszázs is kényeztet, vagy Clean-üzemmódjával a beltéri levegő tisztításáért, illetve Relax-funkciójával az utasok közérzet-javításáért felelős aktívszenes légionizátor. Utóbbiból vajmi kevés érezhető, a kóros letargiában szenvedőkön a Latitude sem segít, az viszont tény, hogy akár még a zárt ablakok mögötti szivarfüstből is elviselhető levegőt tud varázsolni a légtisztító, melyhez két illatkapszula közötti válthatóságot kínáló, változtatható intenzitású légillatosító, azaz gyári „wunderbaum” is csatlakozik.

A sok különleges megoldás mellett a beltér első pillantásra kellemes, az Initiale-szinten a műszerfal és az ülések egyaránt bőrözöttnek tűnnek, ám előbbiről már közelről kiderül, valójában puha, ügyesen textúrázott plasztikról van szó, az ülőgarnitúra pedig a gyári katalógus szerint „bőr hatású” és a tapasztalatok szerint izzasztó – persze elegáns. Megnyerő azonban a fabetétes kormánykarima és a hasonló középkonzol is, ám nagy kár, hogy utóbbi a neki nyomódó térdtől erőteljesen nyöszörög. A helykínálatra amúgy egyedül az utóbbi helyen, azaz a középkonzolnál lehet panasz, amúgy minden irányban óriási. Elöl-hátul bőséges a fej- és a lábtér, valamint a belső szélességre sem lehet panasz. Az ülések méretesek és hosszú távon is tökéletesen kényelmesek, amennyiben nem ínyenc közönségről van szó, hátul akár három felnőtt is utazhat, ha viszont a Latitude épp főnöki limuzinként szolgál – merthogy könnyű szerrel így is tud – inkább csak két felnőttnek ajánlható a hátsó sor. Őket egyebek mellett háromzónás légkondicionáló szolgálja, legalábbis az Initiale-ellátmánynál, és hátul is kényelmesen élvezhető az e felszereléshez járó, valóban minőségien szóló, Premium Bose, MP3-olvasós, USB-csatlakozós, Bluetooth-kihangosítós audiorendszer.
Hiába szolgál kiválóan sofőrös limuzinként is a Latitude, a márka visszafogott presztízse miatt nem valószínű, hogy lesz olyan vezér, aki ilyet választana magának, így a Latitude-öt vélhetően tulajdonosaik vezetik majd. Ez sem büntetés persze, de a francia-koreai szedán nem egy kihegyezett élményautó. A nagyobb Renault modellekből már jól ismert, automatikus, zsebben hordható kártyás nyitó- és indítórendszerrel, valamint a még az Initiale-szint 18 colos alufelnijeivel sem vesét rázóan kemény futóművével elsősorban a kényelemről szól. Ennek picit ellentmond ugyan kormányának álló helyzetben és lassú tempónál kissé lanyhatag (egyébként sebességfüggő, elektromos) rásegítése, valamint 2,0 literes turbódízel motorjának alapjárati rezonanciája, hidegen és hevesebb gázpedáltaposáskor mindig hallható hangja. Nagyon nem akarok rosszmájúskodni, de ebben a finom limóban nagyjából olyan rezgéseket keltet az alapjáraton ketyegő aggregát, mint a 255 ezret futott Clióban. Noha finoman kapcsolt, a 175 lóerős dCi-hez alapáron társított 6 fokozatú automataváltó, túlzottan ettől sem voltam elragadtatva: a lejtőt sehogy sem ismeri fel, sőt, a belendülő autót észlelve nem, hogy visszakapcsolna a motorfékért, még fel is vált, hogy ne pörögjön annyit a főtengely. Ez persze kézi vezérléssel orvosolható, de ma már nem ez lenne a módi.
Noha a gyári, 6,5 liter/100 kilométeres vegyes fogyasztási érték alapján ez a motor is viseli a márka takarékos modelljeit jelölő eco2-címkét, nálunk még óvatos hajtással is torkosabbnak, 8,5 l/100 km átlagfogyasztásúnak bizonyult a dinamikájával amúgy valóban tisztességes erőmű. Abszolút értékben persze ez sem vészes, hiszen városban és autópályán egyaránt dinamikus a 100 km/órára 9,9 s alatt érő, 215 km/óra végsebességű verzió. Autópályán kellemesen, 130 km/órás tempónál 2200/perc főtengelyfordulattal, visszafogott szél- és gördülési zajjal fut a Latitude, de városban is jól használható, első-hátsó parkolóradarjával és profi, a kormányelfordítás alapján a kanyarívet is jelölő tolatókamerájával kissé nagy fordulóköre ellenére is jól manőverezhető, országúton pedig higgadtan, szinte alapjáraton ketyeg.

A teszt előtt egyértelműen azt gondoltam, hogy a létező legésszerűbb kivitelt kaparintottam meg, hiszen a 2,0 literes turbódízel erejére nem lehet panasz, az automataváltó pedig egy efféle limóhoz szerintem kötelező tartozék. Az együtt töltött hét alapján ezen véleményem picit enyhült, de még mindig kitartok mellette, a nagyobb, nyilván finomabb járású 3,0 literes, V6-os gázolajos 2 650 000 forinttal drágább, egyéb verzió pedig nincs kuplung nélkül a palettán. Akinek viszont nincs szüksége utóbbi luxusra, az akár már 6,49 millió forintért megkaparinthatja (az E85-tel is itattatható, 2,0 literes benzinessel) a Renault egészen nagyvonalú felszereléspolitikájú elegáns négyajtósát. Hat légzsák, ESP, ködfényszóró, elektromos ablakok és tükrök, eső- és lámpaszenzor, tolatóradar, tempomat és kétzónás automata légkondicionáló már alapáron jár ugyanis a Latitude-höz, a csúcs Initiale szint pedig már olyan szinten extrázott, hogy ott a már említett ínyencségeken, a profi navigáción és a kanyarkövető Bi-Xenon fényen túl, egyebek mellett a metálfényezés is alap, egyedül a nem mindenki által áhított dupla napfénytető szerepel választható opcióként. Ez alapján pedig ugyanoda jutunk, mint a márka sportosabb vonalú, méreteivel csak kevéssel szerényebb középkategóriásával, azaz a Lagunával: ellátmányához mérten a kategória legértékarányosabb képviselője a Latitude is.