Szerte Európában egyre kevesebben kívánnak dízel autót venni, ami leginkább a mind több várost érintő behajtási korlátozások hatása
Míg tavaly az első negyedévben még az európai újautó-eladások közel 50 százalékát (49,9%-át) tették ki a dízel üzemű autók, az idei első negyedévben már csupán 45,2 százalék volt a részarányuk – derül ki az ACEA, vagyis az Európai Autóforgalmazók Egyesületének jelentéséből. A második negyedév még komolyabb süllyedést hozott a dízel-eladásoknál, a tavalyi 45,2 százalékos részarányuk 36,3 százalékra csökkent, eladásaik ugyanis 15,5 százalékkal apadtak. Eközben 19,8 százalékkal nőtt a benzines autók eladása (részarányuk 57%, 7%-kal magasabb, mint tavaly). Legjelentősebb mértékben persze a legalább részint elektromos (hibrid) és a teljesen elektromos autók eladásai nőttek.[BANNER type="1"]
A tavalyi 50-ről 57 százalékra nőtt a benzines autók aránya az újautó-eladásokon belül. Utóbbiakból 19,8 százalékkal fogyott több, míg a hibridekből 49,2 százalékkal, persze igencsak más volt a bázis, de mégis utóbbiak aránya nőtt leginkább
Az alternatív hajtású modellek eladásai összességében 44,3%-kal emelkedtek, a hibrideké közel másfélszeresére (49,2%-kal) nőttek, míg az elektromos autóké 44,3%-kal bővültek. A dízelek visszaeséséből tehát a hibridek „profitálnak leginkább, hiszen ezek az autók tudnak a dízelekhez hasonló hatótávot és még kedvezőbb fogyasztást adni. Körükben továbbra is az első Priust már 1997-ben piacra dobó Toyota-csoport diktálja az ütemet: a vállalat két márkája az első fél évben több mint negyedmillió (257 000 darab) hibridet adott el, 23 százalékkal többet, mint 2017 azonos időszakában. A Toyota eladásaiból 46, a Lexus forgalmából 62 százalékban részesedtek a „kétmotoros verziók. Hazánkban 69, illetve 81 százalék a két márkán belül a hibridek aránya, ami nem meglepő azok után, hogy a Toyota már tavasszal bejelentette, hogy személyautó kínálatából kivezeti a dízeleket, s új, akkor még Auris Concept néven megismert, ám állítólag hamarosan a Corolla nevével visszatérő kompaktjuk kínálatában ennek megfelelően már nem is lesz gázolajos egység, helyette immár kétféle hibriddel is fogják kínálni a már kombiként is megismert modellt.
Hazánkban immár az európai átlagot meghaladó mértékben népszerűek a Toyota hibrid modelljei
Régen olvastam ennyire elfuserált cikket….
nagyon erőltetetten próbálja egy vonalra felfűzni a meglehetősen szelektíven választott tényeket a cikk: „Süllyednek a dízelek, jönnek fel a hibrid és elektromos autók”
Látványos a dízelek csökkenélse, csakhogy a hibridek növekedése egyáltalán nema arányos-
A „legsokkolóbb” Q2-ben is 35% a dízel, a különbség viszont egyértelműen a benzinesek hozadéka, a kényszerből/félelemből benzinesre áttérők többsége nem is tud mást választani. A Toyota sem az autóival, sem hajtásláncban nem képes teljesen emulálni a dízelt, pedig ők állnak a legközelebb (és ők is szüntették be a dízeleket). Szóval aki eddig dízelmotoros „nem toyotát” vett, az elég nehezen tud átállni hibridre, mert a márkaváltás erősen szokást igényel, más meg nem kínál olyan hibridet ami a dízeleseket célozza. Aki meg nem akar/tud márkát váltani, az egyáltalán nem is engedheti meg magának a PHEV-eket. Az igazi (PHEV minősítésű) hibridek (pl Volvo T8, Merc 351e BMW 40e, ha egyáltalán van, mivel a tömegmodell BMWkbe nincs) általában sem árban sem fenntatrtási költségekben nem mérhetőek egy belépő alapdízelhez.
A hibridek a gyűzelmi mámoros híreken felül alig láthatóak a Piecharton. A Toyotánál persze könnyű, mert ők lassan mást nem is kínálnak így muszály HSD-t venni.
De mennyi is a Toyota növekedése a piacon? És mondjuk az EU piacon hasonló eladási számokat produkáló, hbridet egyáltalán nem kínáló Skodáé?
„A dízelek visszaeséséből tehát a hibridek „profitálnak” leginkább, hiszen ezek az autók tudnak a dízelekhez hasonló hatótávot és még kedvezőbb fogyasztást adni. ”
Ez így nyilvánvaló félrevezetés. Az összes hibrid amit vezettem jóval többet fogyasztott mint egy dízel, de a legsokkolóbb a hatótáv különbség… 270 km hatótáv féltanknál az NXnél? Az RXnél meg úgy ürült a tank mintha lyukas lett volna. A fenti kijelentést nehéz jóhiszeműen fogadni….
Visszvonalulóban a dízel, de a hülyítéshez képest még igen jól tartja magát.
Ami tény, fordulóponthoz érkeztünk, mert vagy a hülyítésnek kell(ene) leállnia vagy a szabályozásnak kellene változnia.
De egyelőre az történik, hogy a vásárlókat a falnak kenik. Ott a dízelkínlat amit mind a gyárak, mind a szabályozók támogatnak, ráadásul ebben a keretrendszerben nincs is alternatívájuk. Másrészt ott a sok rémhír, hogy a környezetvédelmi állami támogatással vásárolt euro5-ös dízeleket ki akarják tiltani…
Nyilván ilyenkor egy megoldás van, az meber kivár az újautóvásárlással, hogy merre fog menni a meccs: a szabályozás változik, vagy visszavesznek a rémhírkeltésből.
Természetesen felhasználási módtól függő, hogy megéri-e a dízel. Szerintem, illetve a kereskedők szerint egyre többen jönnek rá, hogy nem autóznak annyit, hogy megérje nekik a dízel. Valamint azt is tegyük hozzá, hogy a közlekedési szokások is átalakulnak: egyre többet repülünk, a fapados repülőjegyek mellett sokszor olcsóbb úgy, mint autóval menni. A rövidebb távokon, főként városban egyértelmű a hibrid előnye. Én azért elég sok olyan hibridet vezettem, aminek teljesen meg voltam elégedve a fogyasztásával: Prius, Auris, C-HR, de méretükhöz és teljesítményéükhöz mérten a Lexusok fogyasztása is korrekt.
A fenti érelés elsősorban műszaki megfontolásnak érzem, ha az ember szabadon választhatna hajtásláncot, akkor a döntésvalóban a körül mozogna, hogy a fogyasztás kigazdálkodja-e a felárat. Vagy inkább kér nagyobb tankot és hallgatja a V8 hörgését.
De szerintem a helyzet ennél kicsit bonyolultabb, főleg Nyugat Európában, ahol a fő szempont már jó ideje nem a fillérvadászat, hanem egy olyan szabályozási környezet, amelynek egyaránt kell(ene) támogatnia az ipart és a környzetevédelmet.
A mostani nyugati jólét alapján kb az emberek nagy része magától V8-assal jár(hat)na, de mivel ez sem környezetvédelmi sem fogyasztési szempontból nem fenntartható, minden ország saját módon adóztatja az autózást. És számos országban az meberekebe alapból belenevelték a környezettudatosságot, mint egyfajta figyelmességet a közösségre.
A nyugat európai gépjárműadó-rendszerek fő eleme a co2 és az (adó)LE, van ahol a súly esetleg az euro besorolás is. És nem csak a regadó és az éves adó, de a biztosítás is egy ilyen ösztönző.
A fenti merev rendszerekben pedig gyakran adnak derogációt/kedvezményeket az alternatív hajtásnak (ahogy nálunk is van zöld rendszám).
Na ebben a rendszerben számos nagy piacnak számító országban jelenleg kevés alternatívája van a dízeleknek. Nem azért mert kigazdálkodja majd a foygasztást, hanem mert a cégnek tartania kell egy co2 flottaátlagot vagy mert a magánvevő 500 vagy 2000 euróval többet fizet regadóba.
Ha a hibrid jól is szerepel a co2-ben visszaüt a magas lóerő (néhol még figyelembe veszik az adónál is). Ahol meg full ingyenes a Tesla üzemeltetése, az is sírni fog ha megjön a biztosítási csekk…
Szóval ez a dízel arány szerintem nem valami merev értetlenkedés eredménye, hanem pont az hogy a szabályozás bizony nem változott, és ha mondjuk nem változik, és a német bírósági ítéleteket máshogy kezelik a trend meg is fordulhat. vagy épp fordítva, a dízel egyik naprál a másikra irreleváns lenne ha a szabályozást más hajtásla szabnák…
Tavaly jó lett volna egy Auris Touring hibridet venni a PUG diesel kombi helyett, csak fránya 3 millióval volt drágább a Toyota, az meg sok. Ebből a 3 millióból vagy autózok pár évet ingyen és/vagy telik szervizre.
Fogyasztásban lényegi különbség nincs a két autó között hasonló felhasználással ahogy nézem Smonitort.