Suzuki Swift teszt – videóval

Úgy vélem, egyhetes használat után kijelenthetem, az új Suzuki Swift körül meg sem rezdül a levegő, és biztosra veszem, hogy nem is fog. Mielőtt az importőrre a frászt hozom a negatív jóslatommal, leszögezném, nem az értékesítésre gondoltam, hanem a vadonatúj modell fogadtatására, amely a szinte változatlannak tűnő külseje miatt egyáltalán nem kelt feltűnést az utcán. Olyannyira nem, hogy ismerőseim közül akadt, aki nekem szegezte a kérdést: miért vettem magamnak használt Swiftet? Heti váltásban kapom a tesztautókat, és van saját kocsim is, ennyi az elszórni való pénzem? Aztán amikor közöltem, hogy nem oda Buda, ez is tesztautó, mert ez a legújabb Swift, nagy volt a csodálkozás. Pedig nem csalás, nem ámítás, csupán a japánok azt a taktikát választották, hogy a közönség által méltán megkedvelt formavilágon nem változtatnak drasztikusan, semmi szükség vizuális forradalomra, és inkább finomabbá, komolyabbá varázsolják a Swift következő, most már aktuálisnak mondható generációját. Őszintén szólva, amíg városban, sík úton használtam a kocsit, nem éreztem zsákutcának a fejlesztési irányt, később azonban ráncoltam a homlokom, de ne szaladjunk ennyire előre.





Ha egymás mellé állítjuk a régi és az új Swiftet, figyelmes türelemjátékkal egyértelműen beazonosíthatók az eltérő részletek, és nem pusztán optikai csalódás, hogy az új egyben nagyobbnak is tűnik. Tényleg az. Ez a hosszúság vonatkozásában nagyjából kilenc, a tengelytávnál öt centiméteres gyarapodást jelent, és az utóbbi értékből a hátsó utasok is profitálnak.





Persze, ettől a Suzuki még nem kínál táncteremnyi férőhelyet, de a saját átlagos, 1,75 méteres alkatomhoz igazított első üléssel még úgy tudtam hátra beülni, hogy a térdeim nem nyomták a támlát. A fejem és a plafon közé befért az állított tenyerem, tehát négy hozzám hasonló felnőtt nem fog szorongani, ám a csomagjaik elhelyezése már más lapra tartozik. 211 liter – alaphelyzetben ennyit tud a Swift, ami nem sok, és ezen felül még két dolgot nehezményeztem. Egyrészt a rakodóperem magasabb, mint a régi modellnél volt, így körülményesebb a pakolás, másrészt a kalaptartót nem húzza fel egy-egy filléres, az ajtóhoz rögzített zsinór, kézzel kell mozgatni, amiben nem szakad meg ugyan az ember, de bosszantó, amikor felhajtva marad, és erről elindulás után a kitakart belső tükörképből szerzünk tudomást. Ilyenkor megállás, kiszállás, ajtó felnyitás, kalaptartó lecsukás, és vissza, illetve, ha van hátsó utasunk, akkor elég megkérni őt egy laza karmozdulatra.






A vezetőülésből szétnézve komoly autó látszatát kelti a Suzuki Swift. A jelenleg csúcsváltozatnak tekinthető GS AAC komfortszint olyan hasznos tartozékokat is magába foglal, mint a tempomat, az egyzónás, de automata üzemre fogható légkondicionáló, a kormányról vezérelhető, Bluetooth kapcsolattal és USB csatlakozási lehetőséggel bíró, MP3 fájlokkal is megbirkózó hifi, az ülésfűtés, a bőrkormány, a fedélzeti számítógép, a kulcs nélküli ajtónyitás- és zárás, a gombbal történő indítás, vagy éppen a biztonságot szolgáló ESP menetstabilizáló. A kidolgozást nem érheti panasz, a Swift összeszerelése alaposnak mondható, nem is zörög benne igazából semmi, az örömöm azonban nem volt teljesen felhőtlen. Az ezüstös műanyagozást nagyon helyesen nem vitték túlzásba, mégis lehangoló a komor hangulat a fedélzeten, ráadásul a burkolatok mindenhol kőkemények, puha kényeztetésnek gyakorlatilag semmi nyoma, és a kárpit is ordítóan műszálas, nem jó érzés végigsimítani rajta a kezünket – 2,5 milliós autónál (te jó ég, miről beszélek, egy másik bolygón talán…) egy szót sem szólnék, de itt már a 4 milliós sávban járunk.






Mindig furcsa érzés kerít a hatalmába, amikor használat közben bosszantani kezdenek a filléres apróságok, és ilyenkor eszembe jut, nálam sokkal okosabb, hozzáértőbb mérnökök végezték a fejlesztést, a tesztelést, majd jövök én, aki megmondja a frankót – hát persze. De gondoljon bárki, bármit, akkor sem értem, hogy miért kell a kormányon átnyúlva, egy kis esetlen pöcök nyomkodásával működtetni a fedélzeti számítógépet, ami ráadásul a műszerfal-világítást is vezérli, ám azt már jobbra-balra kattintgatva! Japánban nem ismerik a potmétert? Nonszensz, és ez nem csak szimplán hülyeség, de menet közben még veszélyes is. Ugyancsak örültem volna, ha az elektromos ablakemelők kapcsolóin este dereng egy halvány fénypötty, így talán elkerülhető lenne, hogy a sötétben tapogató ember a központi zárat kattogtassa gyors szellőztetés helyett. Nem verném nagydobra, mert könnyen lehet, mégsem az autó berendezésének a hibája, de háromféle mobiltelefon sem tudott a Bluetooth-on keresztül kapcsolatba kerülni a rendszerrel, és ha létezne valahol egy Móricka-szintű grafika arról, hogy a kvarcóra a napi kilométer-számláló pöcök, valamint az imént említett számítógép-fényerősségállító pöcök együttes (!) megnyomásával állítható, hát az sem lenne butaság – ilyen apróság miatt talán felesleges a kézikönyvet bújni, ám ez elkerülhetetlen.



Ahogy a háromajtós Swift tesztjében már vázoltuk, az 1,2-es benzinmotor imponálónak tűnik a közel 100 lóerős teljesítményével, de a látszat ezúttal csal. A korábban legendássá lett dinamizmus immáron a múlté, ez a Suzuki maximum az átlagot képes hozni, akkor is, ha kitapossuk a lelkét, ellenben csendesebb, a futóműve komfortosabb, a rugózása kevésbé pattogós, és mindemellett takarékos. A szintjelző műszer alapján úgy tűnt, a 42 literes tank cirka egyharmadát használtam el 300 km vegyes (néha igen ráérős) használat során, a számítógép 5,4 literes átlagot jelzett, és a tankolás igazolta, hogy helyben vagyunk: 16,3 liternél kattant a pisztoly. A fogyasztás tehát rendben van, akárcsak a vezethetőség. A Swift a reklámszlogenjét idézi, azaz nagyon-nagyon-nagyon könnyedén kezelhető, az elektrohidraulikus szervóval ellátott kormány alig igényel erőkifejtést, a kuplung vaj puha, az ötsebességes váltó pontos – a nők imádni fogják, ebben biztos vagyok. Ami néha, különösen a várost elhagyva aggasztó jelenség, az a relatíve gyengeség, hogy már-már matematikai pontossággal kell az előzéseket fejben kiszámolni, kalkulálni, nehogy a végén baj legyen. A Hegyalja útra és a Sváb-hegyre is keservesen, vánszorogva kapaszkodott fel az 1,2-es Swift, oda, ahol a hasonlóan motorizált Nissan Micra ha nem is virgoncabban, de valamivel meggyőzőbben viselkedett.


4 017 000 forint. Ennyibe kerül listaáron a Suzuki Swift 1.2 GS AAC, amelyhez még számos kiegészítő tartozék rendelhető a márkakereskedőknél. A négyfokozatú automataváltó felára 212 ezer forint, de ez tényleg csak azoknak ajánlott, akiknek minden pénzt megér a kuplungmentes közlekedés. Ezen az árszinten már bőséges a választék a hasonló kisautókból, és Magyarországon ugyan önálló sport a Suzuki márka lesajnálása, de ennek a valóságban nincs jelentősége, mert az új Swift kiállja a próbát, teljes értékű alternatívát kínálva a piacon, a bosszantó apró hibái ellenére is.