A motorfelújítás első lépése a felmérés: a kiszerelten érkező motort tovább bontják és egy hibafelvétel keretében megállapítják a javítandó,cserélendő alkatrészek mennyiségét
Elmúltak már azok az idők, amikor – legalábbis a legendák szerint – megbontás nélkül, akár millió kilométereket is elmentek az autók. Ez ugyan, nem is volt igaz, de a legenda mégis él. Ami viszont igaz, hogy a régi egyszerű, könnyen javítható motorokat felváltották az egyre bonyolultabb, nagyobb fordulatszámú, anyagtakarékosabb, tehát könnyebb, sok-sok elektronikával működő erőforrások. A változásokat leginkább a konkurenciaharc és az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások kényszerítik ki. A fejlesztések fő iránya az emissziós értékek és a fogyasztás csökkentése mellett a teljesítmény növelése, ráadásul egyre könnyebb motorokban. Ez a szükségszerű fejlesztési irány kiegészítve a „tervezett avulás” fogalmával értelemszerűen az erőforrások élettartamának csökkenéséhez vezet.
Az egyre korszerűbb motorok javítása folyamatos kihívás elé állítja a motorfelújítókat is. Magyarországon a Szakál-Metál Kft motorfelújító üzeme élen jár az új ismeretek, OE (gyári szerelésű) technológiák megszerzésében.
Középméretű motor a munkapadon: bár a Szakál-Metál Kft által felújított motorok zöme személyautóból kerül ki, nem ritka náluk a kamionmotor sem, az eddigi csúcs egy 14 literes V10-es Mercedes-blokk
A Szakál-Metál Kft családi vállalkozás, melynek alapjait 1947– ben tették le. A történelem viharait a cég sikeresen túlélte és az adott korszak adott lehetőségeit mindig kihasználva Közép-Európa legnagyobb motorikusalkatrész-kereskedésévé fejlődött. A nagy alkatrész-kereskedelmi cégek mellett egyedülálló, hogy nem pusztán kereskedő, hanem nagy szellemi tőkével és szakmai tudással rendelkező cég. Nagykereskedelmi hálózat mellett meg tudta őrizni korábbi tevékenységét: a motorfelújítást és annak szakmaiságát. A mai motorfelújító üzem a tudásbázis, és ez a szakmaiság támogatja a kereskedelmet a jobb kiszolgálás érdekében.
A kereskedelem kapcsán az alkatrészgyártókkal napi szintű a kapcsolattartás. Ez a csak nagyon keveseknek elérhető direkt információ segíti, és teszi hitelessé a Szakál-Metál motorfelújítót.
A cég az alkatrész-kereskedelemmel kis- és nagykereskedelmi szinten is foglalkozik, motorikus alkatrészek mellett szervizalkatrészeket, karosszériaelemeket és sok mást is kínál. A régióban kizárólagos forgalmazója japán elsőszámú motorolajának, az ENEOS-nak. Autós szemmel viszont a legérdekesebbnek gépműhelye tekinthető, ahol robogók motorjaitól kezdve akár teherautók, kamionok, még mozdonyok „erőgépeit” is javítják, pontosabban felújítják.
Az olcsónak tűnő bontott alkatrész állapota akkor is kérdőjeles, ha a származása tiszta, hiszen használt. Amennyiben van rá mód, jobban járunk a felújítással. Tömegmodelleknél előfordul persze, hogy minimális felárral kapunk új alkatrészt – ám annak sem mindegy a minősége, ami az utángyártottak esetén nem mindig egyértelmű
Szuna Roland üzemvezető elárulta: szakmai körökben régóta várták az autóbontók idén bevezetett szabályozását. Azaz, hogy az alkatrészeket származás-igazolással kell(ene) ellátni, mert ez nem csak az autólopások visszaszorítása, hanem a motorfelújító-iparág számára is kedvező. A kétes eredetű pótalkatrészek és fődarabok helyett mind többen választják a saját autójukban lévő motorok felújítását. A motorfelújítás nem feltétlenül mindig a teljes motorra terjed ki. Szükség esetén lehet javítani külön a hengerfejet, vagy csak a motorblokkot és alkatrészeit. A korszerű motoroknál megváltozott a képlet, míg korábban a hengerfejek javítási ciklusa messze hosszabb volt a dugattyúkénál és a csapágyakénál, addig az újabb fejlesztések és a sokszelepes öblítés megjelenésével a motorok gyenge pontja inkább a hengerfej irányába tolódott. Általánosan elmondható, hogy a gépjárműmotorok legtöbbet javított fődarabja a hengerfej, ezt követi a motorblokk és alkatrészei. Elsősorban ezeket javítják tehát, komplett motor szükségszerű javítása ennél sokkal kevesebb.
[BANNER type="1"]
Speciális eszközöket és szaktudást igényel a hengerfej-felújítás. A Szakál-Metál Kft-nél szigorú technológiai sorrendben történik a felújítás
A hengerfej meghibásodása elsősorban az elhasználódástól, de akár hűtési, kenési rendellenességből is adódhat. Normál üzemi körülmények között jellemzően 200–300 ezer kilométeres futásnál jelentkezhet a javítási igény. Extrém használat esetén akár 100 ezer kilométer alatt is jelentkezhet hiba. A nagy igénybevételnek, hőterhelésnek kitett hengerfejek anyaga fárad és repedések jelenhetnek meg rajta. A jellemzően alumínium hengerfejek javításához speciális hegesztési eljárás szükséges. A hengerfejeket szétszedés után az üzemi körülményeket megközelítő hőmérsékleten nyomáspróbának vetik alá, így derítik fel a nem látható rejtett repedéseket. Később kemencében ismét hevítik, hogy feszültségmentesen tudják hegeszteni. Hegesztés után a varratokat köszörülik, megmunkálják, majd a megtisztított hengerfejekbe ismét hevítést követően helyezik be a szelepülékeket. Így azok a motor üzemmeleg állapotában sem mozdulnak ki. A szelepeket szükség szerint cserélik vagy köszörülik, szelepvezetőket és számos más alkatrészt is cserélnek a hosszú technológiai sor folyamán. Ami még fontos a hengerfej-felújítás, illetve eleve a motorjavítás kapcsán, hogy a megbontott és javított hengerfej minden esetben síkolást (a hengerfej illeszkedő felületének megmunkálását) követően építendő vissza.
Amennyiben lehet, köszörüléssel újítják fel a szelepeket, van azonban, hogy csak a csere segít
Az esetek többségében a motorfelújítás költségesebb része a motorblokk javítása. Köszörülik a főtengelyt, szükség szerint javítják vagy cserélik a hajtókarokat. Köszörülés előtt ultrahangos, UV-fényes repedésvizsgálattal állapítják meg, hogy egyáltalán van-e értelme, lehet-e javítani bizonyos alkatrészeket. A csapágyakat kivétel nélkül cserélik (legalábbis a Szakál-Metálnál), ugyanis szétbontás után már akkor sem rakhatók vissza eredeti feszítésükkel, ha esetleg kopottságuk miatt még nem csereérettek. Szükség szerint fúrják, hónolják a hengereket, cserélik a dugattyúkat, a tömítéseket pedig a csapágyakhoz hasonlóan minden szétszerelést követően kötelezően kicserélik.
A minőség alapja a megfelelő géppark és a rutinos szakember. A fotón régi és új gépek egy közös munkafolyamatban
A spórolásnak is vannak persze határai. Sokszor előfordul, hogy a motor egy kisebb alkatrész meghibásodása miatt áll meg, viszont elöregedett állapota miatt szükségszerű lenne a komplett erőforrás javítása. Itt válik szükségessé egy javítóműhely lelkiismeretessége és hitelesége, hogy az autó tulajdonosát megnyugtatóan meg tudja győzni a megnövekedett költség szükségszerű vállalásáról. Az olcsóbb megoldás ebben az esetben nem feltétlenül a spórolósabb, mert ha túlhasznált alkatrészek maradnak üzemben, a felújítást követően már nem garantálható a motor későbbi kifogástalan működése. Ezen a ponton ismét ki kell emelni a javítóműhely lelkiismeretességét, hogy megtalálja a legoptimálisabb ár-érték arányt, mind a motor, mind a tulajdonosa számára.
A nagy múltú Szakál-Metál láthatóan jól megbirkózik ezzel a feladattal. Nagysága, páratlan alkatrészháttere és ügyfélbarát stílusa sugározza a szakmaiságot, a megbízhatóságot.
A rekordtartó már biztos nem a cikkben írt, mert nem rég tért vissza egy másfélszer akkora hengerűrtartalmú, 2-vel több hengerrel rendelkező, bár szintén MB fűzött blokk tőlük… 🙂
” Az olcsónak tűnő bontott alkatrész állapota akkor is kérdőjeles, ha a származása tiszta, hiszen használt. Amennyiben van rá mód, jobban járunk a felújítással. Tömegmodelleknél előfordul persze, hogy minimális felárral kapunk új alkatrészt − ám annak sem mindegy a minősége, ami az utángyártottak esetén nem mindig egyértelmű. ”
Amennyiben nem tucatmotorról van szó, a bontott alkatrész ára lehet horribilis avagy nevetséges is : Van aki a mellét veri, hogy ” ez aztán ritkaság ! „, meg van, aki felismeri, hogy mivel ritkaság, így a kereslet sem lesz rá óriási, ergó vagy adja annyiért, amennyiért elviszik, vagy árulgathatja még évekig…
Nálam speciel az utóbbi jött be – szerencsé(m)re – és így pedig jobban jövök ki anyagilag egy használt motorral, mint a korábbi felújításával.
” Ami még fontos a hengerfej-felújítás, illetve eleve a motorjavítás kapcsán, hogy a megbontott és javított hengerfej minden esetben síkolást (a hengerfej illeszkedő felületének megmunkálását) követően építendő vissza. „
Én elolvastam a cikket és ott nem ezt írják. Sőt pont az ellenkezőjét állítják, hogy aki nem tesz így az nem megfelelő szaktudással rendelkezik, és kontár munkát végez.
Hat akkor meg egy dolog amit a Renault tulajok fejben tarthatnak. Csak ugy mint a 20- 30-ezres olajcseret.
Pont nem hinném, hogy a Szakál Metál lenne az, aki full parasztba „berögzött zsigulis módszerrel” esne neki a motornak.
ha olvasod a cikket, akkor
„Az egyre korszerűbb motorok javítása folyamatos kihívás elé állítja a motorfelújítókat is. Magyarországon a Szakál-Metál Kft motorfelújító üzeme élen jár az új ismeretek, OE (gyári szerelésű) technológiák megszerzésében.”
Nem hinném, hogy ahol nem síkolhatnak ott nekiesnének a motornak. Vagy az első garanciális reklamálónál megtanulják, hogy ezt a motort bizony nem így kellett volna.
Továbbá mivel ők adják el az országba konkrétan a legtöbb új hengerfejet, valószínűleg nem áll érdekükben szenvedni a régi hengerfejjel ami OE technológia szerint amúgy sem javítható. Gondolom nyílván eladják az új hengerfejet az ügyfélnek.
Mármint ezt renault motorokra értem, hogy ott a legfiatalabb példányok ahol még megengedték azok 97 körüliek.
Szóval jó lenne ha a javítóipar is követné a világot néha… És nem a berögzött zsigulis módszereket alkalmaznák kapásból mindenre.
Hirtelen ezt találtam a neten. http://www.uas-bg.com/meganii/eng/6006A.pdf
31. oldal 5-ös pont, be is keretezték egy warning felirattal kiemelve. Elég egyértelmű.
Ezek kutya közönséges motorok. Renault 1.5 dci, 1.4-1.6-os benzinesek 8/16 szelepes kivitel stbstb. A régi motoroknál van csak megengedve, de ott is csak max 0.5mm, szóval azt sem lehet végletekig. De ezek régebbi motorok, a legfiatalabb példányok is 96-97 körüliek. Az újabb konstrukcióknál mindenhol ott szerepel a tiltás a leírásban.
Ja es az altalad emlitett motor a gyakori manapsag?
Elbeszelunk egymas mellett. Te egy specifikus motor sikolasarol beszelsz en meg altalanosan motorokrol. Mivel hengerfej csere elegge uzemoras alkatresznek hangzik ami versenyautokban van. Vagy mar minden uj autoban ilyen van? Uzemoras alkatreszek?
Nem, azoknál a motoroknál ahol nem megengedett a felület utólagos megmunkálása ott jöhet az új hengerfej, ha tolerancián kívül esik. Lehet vitatkozni ezen, hogy ez mennyire jó vagy sem, illetve mennyivel lesz rosszabb ha mégis valaki síkolja majd visszaszereli, de a helyes szakszerű eljárás amit a gyártó megkövetel az a csere ilyen esetben. És szerintem itthon nincs sok olyan szakember aki egy ilyen előírást képes lenne felülbírálni vagy megkérdőjelezni annak helyességét. Értek itt azokra akik legyintenek erre, és odavágják rá, hogy de az jó lesz úgy is. Miután nem ők gyártották nem tudhatják miért döntött így a gyártó. Nyilván nem szopatni akarta ezzel a tulajdonosokat, vagy a felújító műhelyektől elvenni a munkájukat, hogy megtiltja a síkolást. Ebben az esetben az az igazán elszomorító, hogy sok műhely arra nem veszi a fáradtságot, hogy elolvasson egy előírást mielőtt nekiesik egy motornak.
A chevron jelen van europaban. http://europe.chevronlubricants.com/choose-chevron/distributor-locator-eu.aspx
Jo a cucc amit megosztottal, tehat ha az eloirtat atlepi az egyenetlenseg, johet a sikolas.
Amugy a sikolas kompresszionovekedest is okoz es tobblet erot, autospotban haszaljak. Persze ha sokat szednlek le akkor a szelepek talakoznak a dugoval. Dizeleknel pedig problemat okoz=hat mvel ott nyomasra robban az anyag nem szikrara. Tehat ott tartani kell a hengerfej magassagat.
Egyébként nem a minőségét kritizáltam, (mert még nem használtam, nem ismerem) hanem a reklámot ami szerintem félrevezető. Legalább is nekem az.
Nem tudom. A Chevron texaco sincs jelen Európában mégis mindenki tudja miről van szó.
Erre annyi a magyarázat, hogy 2010-ig nem akart jelen lenni Európában, nem is lehetett itt kapni, nem történt semmilyen brand építés. Nyílván ezért nem ismerte eddig Európában ezt a márkát.
Gondolj bele, ha minden japán autómárkának a legnagyobb OE olajbeszállítója vagy, továbbá a fél ázsiai energiaszektor a kezedben van, kezdve a benzinkút hálózattól, azon át, hogy a világ legnagyobb elektronikai alapanyag kitermelése is a tiéd, akkor lehet annyira nem izgat, hogy Európában a Shell a Total meg a Castrol mit gyepálja egymást a piacon.
Gondolom 2010-ben viszont ez a „bezárkózott” üzletpolitika nem megengedhető egy ekkora vállalatnak.
Nyílván a forgalmazó meg ezt akarja erősíteni mindenkiben, hogy ez egy nagy tradíciójú, gyári minőségű olaj amiben megbízhat az ember.
Általában 0.05mm eltérést megengednek, annyit a hengerfejtömítés képes kompenzálni. De ez motorfüggő, mindig meg kell nézni a gyártói előírást.
https://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB8QFjAAahUKEwjk_vzG_KHIAhXEuhQKHbE9BSI&url=http%3A%2F%2Fwww.tankonyvtar.hu%2Fen%2Ftartalom%2Ftamop425%2F0001_1A_G1_10_ebook_a_megmunkalt_felulet_pontossaga_es_minosege%2FG1_10_a_megmunkalt_felulet_pontossaga_es_minosege.pdf&usg=AFQjCNHW_BTaMED2D4Hx1bgl2WoUqUW2bg
Itt élvonalzónak hívják, de a lényeg ugyanaz.
Teljesen egyértelműen látszik egy sík felületen hol fekszik fel és hol nem.
Bármennyire is furcsának találod így kell megvizsgálni.
Csak egy kérdés: A síkvonalzóval mit nézel a hengerfejen? Tizedeket vagy századokat? Mert mindkettő elég icipici…
Érdekes sem a Shellt, sem a Exxon mobilt, sem a Texacot, sem a Totalt stbstb sorolhatnám tovább nem kell így reklámozni. Mindenki azonnal tudja miről van szó. Erről meg több mint 100 év alatt nem terjedt el semmilyen ismertség sem. Sem a motorsportban, sem a közéletben, egyszerűen sehol.
Nem hiába olyan ismert márka………
Jó kis cég,komoly szakértelemmel… Egy öreg angol négyhengerest nem voltak képesek azonos méretre fúrni! Nevetségesek.
Nos rákérdeztem egy barátomnál aki hozzá tud jutni bennfentes infókhoz Eneos háza táján.
„A vállalat mindig is az energetikai szektorban tevékenykedett, alapításakor nyers olajjal illetve ezzel kapcsolatos dolgokkal foglalkoztak.”
[b]Magyarul 1888 óta olajjal foglalkozik.[/b] Ennyi idő alatt akár meg is tudtak tanulni fasza motorolajat gyártani :))
Vagy mert 100 évvel ezelőtt milyen jó papírtermékei voltak és ez egyenesen arányos azzal, hogy a telefon is jó.
Kb olyan, mintha a Nokia is azzal reklámozta volna annó a telefonjait, hogy 100 éves a cég és azért jók.
Azért mert azt sugallja, hogy a márka több mint 100 éves múlttal rendelkezik a motorolajok terén. És ez nem igaz.
Nem értem mi a nevetséges / megtévesztő abban, hogy egy vállalat büszke arra, hogy 1888-ban alapították. A reklám arra utal, hogy nem csak egy „jöttment” márka amit a semmiből kreáltak (mint az AZ m.teile stbstb). Olvasd el a Castrol történelmét, ott 1899-et fogsz találni. Miért is ne foglalkozhatott volna már 1888-ban bármilyen gépnek a kenőanyagával (mint a Castrol)?
Nem kivétel, hanem gyártói előírás. Nem kell messze menni, a Renault motorok 90%-a ilyen, ahol nagy fekete betűkkel kiemelve a gyári előírásban megtiltják a síkolást.
Azért nagy általánosságban elmondható, hogy kell síkolni! A kivétel erősíti a szabályt.
Mert ez nekem leginkább vicces, de sokaknak baromira félrevezető és megtévesztő.
És szerinted az, hogy 1888-ban alapítottak egy vállalatot az megegyezik azzal, hogy ők a kezdetektől fogva motorolajokat gyártanak, amit a reklám sugall? Egyébként olvastam már a történelmüket, kár volt bemásolni a linket.
http://www.noe.jx-group.co.jp/english/company/history/noc.html
Én ezen az Eneos reklámon röhögök mindig egy jót. 1888 óta…. Na 1888-ban Japánban aztán marhára tudták mi az a motorolaj meg autó…. Még 50 évvel később is erős kijelentés lenne.
[i]„Ez a szükségszerű fejlesztési irány kiegészítve a „tervezett avulás” fogalmával értelemszerűen az erőforrások élettartamának csökkenéséhez vezet.”[/i]
Ez a kijelentés konkrétan nem igaz.
Soha rosszabb PR cikket! Egy magamfajta laikus számára is érdekes volt olvasni.
A szokás nagy úr… általában ha átnézetünk egy darabot, akkor ezen a néven emlegetjük, mert ez a tökölős, de teljesen igazad van:D
A hengerfej síkját nem nyomáspróbával állapítják meg, hanem síkvonalzóval. Sok esetben minimális deformáció egyébként megengedett, ami századokat jelent. A hengerfej csavarokat meg azért kötelező cserélni, mert általában ezek nyúló csavarok, és amikor nyomatékra húzzák őket akkor maradandó alakváltozást szenvednek el. Nyomáspróbát a repedések keresésére és a szelepzárás ellenőrzésére használnak.
Nyomáspróba megmondja, hogy kell-e vagy sem, de annélkül összefűzni egy motort kb olyan igénytelenség mint elmosás nélkül „felújítani” vagy visszarakni a régi hf csavarokat 😀 Pont múlthéten láttam egy ilyet, meg is veregettem emberünk vállát de nem hiszem, hogy leesett neki. Szerintem ez most teljesen korrekt cikk vagy reklám vagy mi ez 😀
Nézd nem én találtam ki, olvass utána. Nem hullámosodik ott semmi a hőtágulástól.
Azert ezt nem mondohatod komolyan. A hotagulas miatt a hengerfej sik felulete hullamosodni tud idovel, amit a szigetelse nem tud lekovetni,ezert kell uj szigeteles, ami elott sikolni kell hogy passzoljon. Ez nem olyan nagy ordongosseg.
Akadjunk már le erről a csak síkolás után építhető vissza a hengerfej dologról. Egy csomó esetben a gyártó kifejezetten tiltja.