Szinte Aston Martin: Ford Mondeo dízel-automata teszt

Hogy a jelenleg harmadik generációjának faceliftes változatánál tartó Ford Mondeo a középkategória egyik bestsellere, lerágott csont. Ideális utazó- és/vagy cégautó, méltán népszerű mindenütt, így nálunk is, főleg kétliteres dízelmotorral. Tesztkombink orrában viszont egy nagyobb, 2.2 TDCi blokk dolgozgatott tisztes 200 lóerővel és 420 Nm-rel, váltója automata volt, felszereltsége pedig mesés, így azt vizslattuk, elmegy-e egy Mondeo már-már luxuskocsinak, hogy aztán a modellváltással még prémiumosabb legyen, s félig-meddig átváltozzék Aston Martinná.

Lőjük le előre az összes „poént, jó? A Mondeo ebben a konfigurációban drága, a 2.2-es dízel nem feltétlen éri meg a felárát, s a fogyasztása sem valami baráti, a Titanium Luxury ellátmány gazdag, de fölötte is nyugodtan költhető még 1-2 millió, a Durashift automatánál meg jobb a duplakuplungos Powershift. Különben a Ford jobb autónak tűnik az előtte próbált Hyundai i40-nél, ha nem is nagyságrendekkel. Ám sokkal többet tud nála, s a konkurensek többségénél is mindenféle vezetőtámogató biztonsági rendszerével, hogy aduászát, az irgalmatlan méretű utas- és csomagteret csak így zárszóként, hanyagul dobja ki az asztalra. Póker. Nem royal flush, de póker. Majdnem verhetetlen.




Aki – nagyon helyesen – még olvas, biztosan arra (is) kíváncsi, hogy-hogy fekete ennek a Mondeónak az orra, miközben úton-útfélen krómmaszkosakat látni elégedett cégvezetők/menedzserek/családfők szolgálatában? A megoldás az Individual csomag, mely a vagány, divatosan hókotrós-lökhárítós frontrészen túl extra küszöböt, illetve krómozott – esetünkben dupla – kipufogóvéget is ad. Jól és különlegesen fest, annyi szent. A LED-es nappali menetfény és a bi-xenon fényszóró is megteszi a hatását, ami mondjuk nem mondható el a hátsó diffúzorutánzatról – képzelhetik, mennyi leszorítóerőt termel… Nyilván semennyit, ellenben trendi.


Az utastérben a helyzet fokozódik, ami elsőre egyértelműen a Windsor bőrkárpitozásnak köszönhető. Aztán észrevesszük a vezeték nélküli füleses DVD-rendszer monitorjait a fejtámlákban, s máris hátra szeretnénk ülni. Ott, a második sorban sem rossz, hiszen félelmetes a helykínálat, viszont ami egészen zseniális, az az első, deréktámaszos komfortülés – „természetesen elektromos állítással, memóriával és ülésfűtéssel. Otthonos, pihentető. A hosszú extralistát böngészgetve örömhír, hogy nem csak fűthető, de okos rendeléssel szellőztethető is, ami a tárgyalásról tárgyalásra rohanó üzletember szempontjából tán a tárgyalás témájánál is fontosabb. Nem olvad bele az öltönyébe, nem bünteti partnerét holmi pumaketrec-illattal, s máris nyert ügye van.




Nyert ügye van akkor is, ha családostul utazik, s be kell pakolni a fél háztartást, mert a csomagtartó (nem a képzavar, hanem a teljes információ kedvéért, sík oldalfalakkal) egy kis gömböc: mindent elnyel. De nem rosszindulatúan és egyébként ki tudja, mi okból, mint a népmesei antihős-gyomor, hanem alacsony peremmel, bődületes nyílással, könnyű rakodhatósággal és (síkpadlós) bővíthetőséggel. A négy- és az ötajtós kivitel poggyásztere is hangárnyi, ám tény, hogy a kombié a legpraktikusabb. Hogy ne legyen felhőtlen a jókedvünk, arról a tesztautó kissé nehezen emelkedő csomagtérajtaja gondoskodott. A túlvégen, közel 5 méterre meg azért bosszankodhatunk, hogy nem fért a büdzsébe egy teleszkópos motortérnyitás.


Ezeket akár el is nézhetjük a kulcs nélküli nyitás/zárás/indításért – utóbbi a nyomvatartós elődhöz viszonyítva nem igényel többet a gomb szimpla érintésénél. Az is pazar, hogy miután beállítottuk a tökéletes vezetői pozíciót, nem érezni akkorának az autót, amekkora (benga). Sem szűk utcákban lavírozásnál vagy parkolásnál, sem tempós közlekedés közben. A parkolásban radar és kamera segít, a – biztonságos – közlekedésben pedig radar és kamera… De erről picit később. Ami idekívánkozik, az az, hogy elsőrangú futómű és kormány varázsolja kis túlzással élményautóvá ezt az üresen 1,5 tonnás óriást. Pláne, ha fedélzeten van a szabályozható lengéscsillapítás. Kevés típusban érhető tetten ekkora különbség a végállások között: míg komfort üzemmódban úthibákat vasalunk, lágyan ringatózunk és hajózunk, sport állásban minimális oldaldőléssel, az ívet makacsabbul fogva vadászhatjuk a kanyart – igen, egy dízel-automata kombival.




A hagyományos, bolygóműves, 6 fokozatú automata váltó mondjuk nem érdemel jobbat egy közepes osztályzatnál. Kényelme elvitathatatlan, ügyesen kezeli a lejtőt vagy az emelkedős szakaszokat, idegesítő lassúsággal sem vádolható, alkalmasint kézzel is kapcsolgatható, azonban ez még az a szerkezet, amely nemhogy javítana a dinamikán és üzemanyagot is spórolna, pont ellenkezőleg: lomhábbá és torkosabbá teszi a kocsit.


A tesztautó váltója különben nem örvendett kicsattanó egészségnek, bizonyos szituációkban komoly ellenállást tanúsított. Egyfelől olyasmi tüneteket produkált, mint amikor csúszik a kuplung, másrészről, mintha „szorulása lett volna. Többször éreztünk hamisítatlan kuplungszagot is. Próbáltunk utánakérdezni, esetleg találkoztak-e hasonlóval más Fordoknál is, de nemleges választ kaptunk.



Ami még nem tetszett, az a tapasztalt fogyasztás. A tesztautóval többen is mentünk, igaz, hidegben, jobbára városban, de sztrádán is, és nem ráérősen. A fedélzeti számítógép 9 literes étvágyról tudósított, a tankolást követő számvetés 9,7 l/100 km-es átlaggal szomorított. A gyári ígéret – optimális esetben – 6,5, ami reális lehet, az a 8 l/100 km. Sok. Annak tükrében is az, hogy egy normál kétlitereshez viszonyítva valóban kirobbanó erőben találtuk a 2.2-es, négyhengeres turbódízelt. Maximális, 200 lóerős teljesítményét nem a „klasszikus 4000-es percenkénti fordulaton adja le, hanem hamarabb, 3500-nál, komoly 420 Nm-es nyomatéka meg már ennek felénél, 1750-nél jelentkezik. Százas gyorsulása 8,6 mp-es, de fontosabb és vidámabb, hogy rugalmassága nagyjából minden helyzetet lazán megold. Még 130-ról, hatodikban úgy 2200-as fordulatról is döbbenetes vehemenciával lódul meg, végsebessége messze 200 km/h feletti. Szükséges ez? Nem. Jó tudni? Jó, hogy tudja? Jó hát.




A 200 LE és a 420 Nm rendesen csavarja az első tengelyt, időről időre munkára fogja a menetstabilizálót, s gyalulja a kasztnihoz és a divathoz viszonyítottan polgári méretűnek számító 215/50 R17-es abroncsokat. Majd, amikor már nem feszegetjük a határokat, a finom zajszigetelést és a korrekt hifit kezdjük értékelni. Meg a navigációt. Meg a holttérfigyelőt (fényjelzéssel a visszapillantó tükörben). Meg az éberség-felvigyázást (kávéscsészés utalással). Meg a sávelhagyásra figyelmeztetést (a kormány rezonálásával). Meg a ráfutás/koccanásgátlót (hanggal és műszerfali riasztással). Meg az adaptív tempomatot. Meg a bi-xenon lámpák fényerejét. Meg a kanyarlámpa-funkciót. Az automata távolsági fényszóró-vezérlés is hasznos extra, ha problémamentesen működik, az viszont nem igen nevezhető problémamentesnek, amikor indokolatlanul „nyomja rá a refit az előttünk haladóra vagy a szembejövőre. Márpedig ezt csinálta.



Akkor is jó autó. Még akkor is, ha túlbonyolított a műszerfal, ha ezek a kékes, márványszerű műfabetétek simán rondák, s ha úgy hiányzik a vízhőfokmérő, hogy közben van. A menü bugyrából előbányászhatóan – de akkor meg minek? Az ülésfűtés 5 fokozatát sem könnyű megmagyarázni – miért ilyen sok? Bőven elég lenne a három is, okosabb hőelosztással. Pozitív meglepetés viszont a karosszéria átláthatósága: az A oszlopok ugyan lehetnének valamivel keskenyebbek, de oldalra-hátra zavartalanul, biztonságosan lehet nézelődni. És ha már biztonság: 5 csillagos törésteszt, térd- és függönylégzsák, egy rakás hárombetűs védelem, fűthető első szélvédő és ablakmosó fúvóka, minden van.


Ennek megfelelőlen borsos ár is. Az alap-alap négyajtós, 1,6 literes benzines 6,4 millió forintba kerül, az ötajtós felára 150, a kombié 300 ezer forint. A legolcsóbb dízel Turnier az 1.6 TDCi 7,1 millióért. Ha a 2.2-es gázolajosra fáj a fogunk, a 7 (!) felszereltségi szint közül legalább az ötödiket, a Titaniumot kell választani – manuális váltóval 8,8 millióba fáj a kombi. Titanium Luxury? Plusz 800 ezer. Automata? Plusz 500 ezer. A Durashiftnél jobb, gyorsabb és takarékosabb, duplakuplungos Powershift szerkezet a kétliteres, turbós benzinesekhez és dízelekhez párosítható. Tesztmodellünk induló listára 10 millió feletti, a próbált, „fullos kocsi 13 millió körüli áron kapható.



[BANNER type="1"]
Aki most azzal támadna, hogy ennyiért már ilyen meg olyan Audi vagy BMW is van, konfiguráljon egy kövéret, s kénytelen lesz visszakozni. Rá fog döbbenni, hogy a Ford Mondeónak tulajdonképpen versenyképes ára van, mármint a saját ligájában, egy Passattal, Superbbel, stb. szemben. A Mondeo legfőbb kihívója tán a Focus. Olcsóbb, kisebb, de az is nagy, technikája hipermodern, vezetni őt is élmény. Lesz baj, megy majd a fejvakarás, amikor szépen kilábalunk a válságból, bizonyára hamarost, hogy Mondeót vagy Focust vegyen a cég/család. Ennél nagyobb gondot sose, senkinek!