Született cégautó dízelmotorral a szedán Megane?

Lassan már amolyan morális szürke zóna lesz szeretni egy jó dízelt, de sebaj: ha ilyen szép az a szürke, mint ezen a Megane Grandcoupén a Titánium fantázianevű metálfény, akkor nincs mit szégyellni rajta. Ahogy ezen a konkrét autón sincs, egyszerűen jó, főleg, ha arra használják, amire való. Cégautónak például, egy olyan alkalmazott alá, aki sokat megy, tökéletes. Kényelmes a beltere, kellően tágas, a frissítés utáni lámpákkal modern és meggyőző a stílusa, ha meg kell vele jelenni. Ráadásul – közel sem utolsó szempontként – pénztárcabarát is, hiszen a listaára még az összes opciót bepipálva is 10 millió környékén marad, úgyhogy a gazdasági osztály is boldog lesz. [BANNER type="1"] De hogy mit ad ezért a pénzért a Renault? Mindent. Jó, nyilván nem egy Audi S4 extralistáját kell érteni ezalatt, de ami van, az mind jó. Megéri tehát bepipálni az ülés- és kormányfűtést, az álló nagytabletet a tolatókamerával és radarokkal, valamint az autohold funkciós elektromos kéziféket is. Azért csak ennyit, mert a szokás szerint tökéletesen üzemelő Renault kártyás bejutást és kulcs nélküli indítást, a kormányról vezérelhető, amúgy alapáron is korrekt hangzású hifit, na meg a jó oldaltartású, állítható deréktámaszos üléseket a Renault alapáron adja az Intens csomaghoz.

A tesztautóból kizárólag az elektromosan állítható bőrülés és a csak ahhoz kérhető extrák hiányoztak, így alig 9 millió felett vihető az autó, de még akkor is a bűvös tízes alatt marad, ha ezt sem felejtik ki a rendeléskor.

Ezt a pénzügyi határt egyébként kizárólag EDC váltóval tudja átlépni a dízel Grandcoupé, és bár az sem rossz, szerintem nincs szükség rá egy főként autópályán használt autónál. A tesztalany 1461 köbcentis, 115 lóerős motorja ugyanis pont erre való, és ez az állapotán is látszik: több mint 15 000 kilométerrel a háta mögött vettem át alig pár hónaposan, mégis tökéletes állapotban, a „városiasabb tesztautókban ennél jóval kevesebb kilométer, és sokkal-sokkal több apró sérülés szokott lenni ennyi idős korukra. Fontos viszont hozzátenni, hogy senkit sem lehet hibáztatni, aki ezzel sokat ment, mert eseménytelenül, komfortban és teljes biztonságérzetben lehet vele tartósan autópályázni. Ehhez a 260 newtonméteres maximális forgatónyomatéka és a hatsebességes kézi váltója remek kombót alkot, ráadásul annak ellenére, hogy dízel, kitartja a maximális teljesítményét majdnem négyezres fordulatszámig, így egész korrekt gyorsításokra képes, miközben – a többi Renault modellhez hasonlóan – váltás közben sem „veszi el a tempomatot. Országúton egyébként 5 liter alatt fogyaszt, pályán, tempósan haladva 6 liter környékével éri be, de városban, rövid utakon (azaz zömében melegítési ciklusban) sem eszik többet 7 liternél 100 kilométeren. A futóműve is alkalmas a nagyobb sebességekre, francia autóhoz képest igen feszesnek éreztem, ennek a miértjét viszont csak akkor tudtam meg, amikor az autót visszaadtam, hogy átvegyem az alap, egyliteres TCe változatot. Persze a motorhoz nem sok köze van a különbségnek, ráadásul el sincs rejtve túlságosan a kiváltó ok: a dízel Megane 18 colos felniket kapott, széles, peres gumikkal. Alapesetben nem kedvelem az ilyesmit, és ezzel nem vagyok egyedül, de ez egy kivételes eset: a Grandcoupé túl puha 16 colra pakolva, olyan mint egy régimódi nagy hajó. Ha valaki a középutat keresi, vagy csak simán félti a nagy papucsokat a parkolásnál, akkor ott a 17 colos opció, de itt tényleg nem bántó túltolni és rátenni a legnagyobbat, főleg nem akkor, ha figyelembe vesszük, hogy mindössze 50 ezer forint a felár a lépcsők közt. [BANNER type="2"] Még így, a keményebbnek érződő futóművel is megmarad a kényelem az utastérben, ráadásul hátra is jut lábtér, a szedán és kombi Megane ugyanis 4,2 centivel hosszabb tengelytávban az ötajtósnál, ezzel a 2,71 méteres adattal pedig bőven elég a hely a második sorban is a felnőtteknek. Ehhez társulnak a hátul is korrekt ülőlapos, használható fejtámlás ülések, na meg a 180 centi felett is elfogadható fejtér. Ülésfűtés sajnos hátra nem jutott, de kardánbox végi szellőző igen, ellenben ennek sincs külön zónája saját hőfokállítási lehetőséggel. Elöl egyetlen dolog zavart kényelem terén: a kisebb, fekvő érintőképernyővel egy sokkal könnyebben kezelhető, minden funkcióhoz fizikai gombbal rendelkező klímavezérlő jár, a feláras változat viszont ezen a téren kompromisszumos: a három helyett két tekerőt kapunk, és egyes funkciókat az infotainment tablet segítségével marad lehetőség kezelni. A hiányzó harmadik klímatekerőn kívül amúgy tényleg minden rendben benne, és lényegében már ez is szőrszálhasogatás, hiszen a kezelőszervek kézreállásán és az ergonómián túl a praktikum is kiemelkedő, már persze a saját kategóriájában. Ezzel kapcsolatban túl sokan kérdeztek a teszthét során, ezért nincs más választásom, mint kiemelni:

a Fluence utódnak természetesen a frissítés után sincs „ötödik ajtaja, a Grandcoupé megnevezés továbbra is egy négyajtós szedánt takar a Renault értelmező kéziszótárában.

Tény, hogy praktikus lenne a hátsó szélvédővel együtt nyíló csomagtérajtó, de nem elengedhetetlen, ülésdöntés után még akár az utastér felől is pakolható a csomagtartó, ennél már csak síkba dönthetőként lehetne praktikusabb. Összességében a praktikum és a dinamika is elég ehhez a 4,63 méter hosszú és 1,81 méter széles bódéhoz, már persze cégautós szinten, a kényelem pedig még felül is múlja az elvárásokat. Tudom, hogy milyen, amikor az ember gyakorlatilag az autójában él, így nyugodtan kijelenthetem: ezt a gépet erre találták ki, ha titkolni akarná, akkor sem tudná. Alacsonyabban extrázva ideális szaladgálós flottaautó lehetne, ám a Zen felszereltséget most csak készletről lehet rendelni, az Intens csomagra ezt a néhány tételt rádobálva viszont még a középvezetőknek sem kell szégyenkezniük egy ilyen Grandcoupéból kiszállva. [BANNER type="3"]