Talán még önmagát is átveri – BMW X3 xDrive20d teszt

Az első generációsnál hosszabb és szélesebb, de laposabb, azaz összességében jóval sportosabb új X3 megjelenésével gond nélkül parancsol tekintélyt a méretesebb SUV-oknak is, hiszen magasságát leszámítva csaknem akkora, mint az első generációs X5. Mégsincs meg benne a „Takarodj, mert jövök!” kisugárzás. Az X3 józan méreteivel és nem túlbonyolított, de így épp kecses formájával senkinek sem szúrja a szemét, mégis mindenki tudja róla, hogy egy tisztességes autó. Olyannyira, hogy ha az utca emberének felfedjük, hogy valójában józan, 4,65 méter hosszúságú, azaz az Opel Astra Sports Tourernél például 5 centiméterrel rövidebb, kételkedve fogadja szavainkat. A biztosítékot azonban nem ezzel veri ki, hanem amikor fény derül arra, hogy orrában 2,0 literes, soros négyhengeres turbódízel dolgozik. Röhöghet sok hasonló motorral furikázó autós. Vajon hogyan gondolták a bajorok, hogy ez elég lesz az 1,73 tonna önsúlyú, telepakolva 2,3 tonnás monstrumhoz?
Bátran, de nem hibásan! Ez a dízel ugyanis 184 lóerős és változó geometriájú turbójával 380 Newtonméter nyomatékot termel. Alapáras hat fokozatú manuális váltója helyett a tesztautóba a BMW jól ismert, nyolc sebességes automatája került. Így korrekt az X3, ez a hajtáslánc tényleg nagyon eltalált, bírja a higgadt gurulást, az 1400-2000 1/perc közötti fordulatszám-tartományban kényelmesen el lehet vele autókázni, 130 km/óránál pont 2000-et mutat a fordulatszámmérő. Ha így hajtjuk az X3-at, akkor már bizony komoly szélzajjal kell számolni, de a motor hangját nem sokat hallani, bár azért az tény, hogy a négyhengeres dízel az négyhengeres dízel. Hidegen komolyabban, amúgy fojtottabban, de van némi kávédaráló hang, és a rezonancia sincs teljesen kizárva. Mindez persze olyan szinten, ami még bőven elviselhető. Lehet, hogy a gyáriak direkt hagyták benne, mondván, valami kiváltság azért kell a hathengereseket választóknak. Együtt lehet ezzel élni, ahogyan azzal is, ahogyan komolyabb gáztaposáskor felhördül az akár 5000/perc feletti tartományig is gyorsan elpörgő, csuklás nélkül húzó öngyújtós, akkor ugyanis leginkább a motormérettől nem várt dinamizmus köti le a sofőrt és az utasokat is.

A 20d 8,5 másodperc alatt érhet álló helyzetből 100 km/órára és a gyorsan, finoman kapcsoló automatával menet közben is bármikor komoly gyorsítás érhető el. A váltó etalon, okosan vezérelt kapcsolásai csak erősen „sasolva” észlelhető és nem csak lejtőn, de sík úton gurulva is finoman váltogat vissza a motorfékért. A BMW EfficientDynamics filozófia értelmében a generátor gerjesztése motorféküzemre időzített, mindez a műszerfalon is figyelemmel kísérhető. A gázpedál elengedésekor a pillanatnyi fogyasztás mutatója „negatívba fordul”, azaz a motorfék üzemben forgó motor a generátort hajtva áramot termel. Ügyes megoldás, de annyira sajnos nem takarékos az X3, mint amit a gyári, 5,6 liter/100 kilométeres kombinált fogyasztás sejtetne. Nálunk váltott sofőrökkel, teljesen vegyes üzemben, de azért zömében városban és autópályán (tehát messze nem a legideálisabb körülmények között) 8 l/100 km vegyes érték adódott, ami a persze egy ekkora, ilyen dinamikájú, ráadásul állandó összkerékhajtású autótól messze nem rossz. Pláne, hogy a start/stop-elektronika a téli hideg miatt csak elvétve tudott a motor megállításával spórolni. Apropó start/stop, bizony a BMW már automata váltóval is alkalmazza és annak érdekében, hogy ne kelljen várni a váltóban az olajnyomás felépülésére, ott egy nyomástárolót alkalmaz, így a rendszer semmivel sem lassabb, mint a manuális váltósok esetében.

Nem mehetünk el szó nélkül az xDrive hajtáslánc mellett sem, a tengelyek közötti osztásarány a márkára jellemző módon a hátsó kerekek javára 60:40 arányú, de az osztásarány változhat, akár a nyomaték 80 százaléka is hátra mehet és a rendszer nem csak a tengelyek között, az adott tengelyeken is képes a nyomatékszabályzásra, azaz az X3 elvileg egyetlen tapadó kerékkel is képes mozogni. A terepképességekről talán éppen elég annyi, hogy jóval többet tud az X3, mint amit a felhasználók döntő része valaha is elképzel és kipróbálni mer, a lényeg, hogy havas, saras úton nem sok meglepetés érheti a sofőröket, a 21 centiméteres hasmagasság és a fél méteres gázlómélység elég komoly érték egy alapvetően aszfaltútra termett szabadidőautótól. BMW-hez hűen a tereptudásnál sokkal érdekesebbek az országúti és autópályás jellemzők. A tesztautó szerencsére az alapáras, 225/60 R17-es abroncsokat hordta és futóműve is bázis kiszerelésű volt, adaptív lengéscsillapítók nélkül. Az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer így is nagyon jól csillapítja az úthibákat, nagyon stabilan, oldaldőlés nélkül utaztat. Képességeiről és jellemzőiről sokat elmond, hogy az X3 abroncsai csak 90 km/óra felett kezdtek el azon az autópálya-felhajtón csikorogni, ahol a legtöbb egyéb autó már 60 felett visít. A rendszer egyetlen hibája, hogy fékezéskor, induláskor, megálláskor nagyot bólint a karosszéria – igaz, ez egyben bók a fékrendszernek is, hiszen az a motor erejéhez illő, azaz acélos. BMW-től nem meglepő módon hibátlan az egyenesfutás, de az is a márkára jellemző, hogy a közvetlen kormánymű elektromos szervója bőven hagy munkát a sofőrnek is – ezt van aki szereti, de van aki nem.
Vélhetően úgy gondolták a BMW tervezői, hogy akiket az X3 vezethetőségével megnyert, azoknak már elég lesz egy korrekt, de semmi különlegeset nem adó utastér is, akiket pedig a vezethetőség nem fog meg, azok amúgy sem ezt a modellt fogják választani. Így aztán a beltér plasztikjai, ha nem is kemények, de mindössze éppen csak puhák. A bő 16 millió forintos tesztautóba extraként is csak félbőr kárpitozás jutott, amivel persze semmi gond sincs, az ülések szélein látható bőrkárpit megadja a minőségérzetet, az autóban ülve így már-már bőrkárpitos az érzet, az ülőfelület zöme ugyanakkor mégsem hűvös vagy izzasztó. Jó pont továbbá, hogy az ülésfűtés hipergyors, és az ülések mérete is mindkét sorban korrekt. Viszont az első ülések manuális állítása még a japán autóknál kritizáltnál is rosszabb: a támla hanyatt esős, a magasságállítás a „húzd meg a kart és emeld fel a feneked!” elvű, igaz a sokféle állíthatóság között az ülőlap dőlésének és laphosszának szabályozhatósága is szerepel. Hátul már nem kell keseregni a macerás állíthatóság miatt, ott ugyanis a támla dőlésszöge sem állítható, pedig utóbbi ebben a kategóriában igencsak elvárható lenne. A támlák síkba-dönthetősége alapáras, de a 40/20/40 arányú osztás 58 400 forint, igaz, így akár négy felnőtt is gond nélkül fér sílécekkel együtt az X3-ba. Ha a szükség épp úgy kívánja az alapesetben 550 literes, teljes szélességű, küszöbmentes nyíláson keresztül pakolható csomagtér 1600 literig bővíthető. Pótkerék nincs a padló alatt, de a feláras, sínes rögzítő-rendszer szemei onnan vehetők elő és táska-akasztó, valamint 12 Voltos csatlakozó is jutott hátra. Apróság, de hálás, hogy apró rekesz nem csak a kárpit alatt, hanem egy műanyagvályúként is van a csomagtérpadló oldalánál, ez egy ebéd-csomagot vagy néhány doboz tejet gond nélkül nyel el, így a borulékony holmik egy-egy élvezetesebb kanyar után sem fognak a csomagtérben rohangászni, rosszabb esetben szivárogni.

Minden bizonnyal a legjózanabb BMW az X3, pláne ebben a konfigurációban. Kitűnően vezethető, kényelmes, tágas és összkerékhajtásával rossz úton vagy télen is mindig célba érő családi járgány. Megjelenésével, menetjellemzőivel és komfortjával is meggyőző, akár méretesebb konkurenseivel szemben is. Elgondolkodtató ajánlat, de tényleg megfontolandó! Az alapáron 11 798 000 forintos X3 xDrive20d tesztautó ugyanis panorámatetejével, automata váltójával és néhány egyéb extrájával már bőven 16,5 millió forint felett járt. Ennyiért tényleg csak az fogja megvenni, aki ha kicsit tagadja is, de igenis áldoz az emblémára, valamint nagyra értékeli az élvezetes vezethetőség és a komfort együtt járását.