Targa lett, maradhat? – Mazda MX-5 RF Takumi

Hűen mutatja a Mazda, hogy az igazi élményautózáshoz nem feltétlenül szükséges hatalmas motor és sok száz lóerő. A klasszikus roadster divatot követik még mindig az MX-5-tel, szóval a lehető legkisebb tömeg és egy kellőképp erős motor párosával próbálják megoldani a leckét. És sikerül! Még úgy is, hogy a targatetővel nehezebbé vált a kétüléses élményautó. Bár a targa kifejezést következetesen kerülik a japánok, az RF rövidítés is a retractable fastback szóösszetétel rövidítése, amit fantázia nélkül „eltüntethető kupétetőnek” fordíthatnék. Pedig még a tetőmozgató mechanizmus is nagyon hasonló az aktuális Porsche 911 targákéhoz, ám igaz, ami igaz, maradjon csak meg a targa név a Porsche számára. [BANNER type="1"] Az ND szériát továbbra is a legférfiasabb MX-5-nek tartom, bár sokan még mindig „kis cukiságnak” tartják. Tény és való, hogy 3,9 méteres hosszával, 1,7 méteres szélességével és 1,2 méteres magasságával ez tényleg egy kicsi autó. Ám ebben a műfajban ez előny! Az élesebb, „Kodo-vonalakkal” megrajzolt orr már nem olyan szelíden mosolyog, ez most egy csibészes vigyor, ami előrevetíti a kalandot, ami a vezetőre és egyetlen utasára várhat.

A Takumi felszereltséghez járó vörös bőrburkolatokhoz pedig sokkal jobban passzol a gyöngyház fehér fényezés mint a Soul Red Crystal vörös.

Ráadásul a fekete, 17 colos BBS könnyűfém felnik szintén kiváló párost alkotnak a fényezéssel, igaz 320 ezer forintnyi felárért. A keménytetővel pedig egész évben praktikusabb marad a kis roadster, felhúzva tényleg egy fastback formát, tehát egy csinos kupét kapunk, ami szebben kiemeli a hátsó sárvédők feletti ívelt vonalakat. Nehéz belekötni bárhol is az MX-5-be, erősen törtem a fejemet, hogy azért mégiscsak találjak valami negatívumot, nem lehet, hogy csak ömlengjek itt a tesztben. Nos, jelentem megtaláltam. Egy igazi „first world” probléma – csak 10 km/h tempóig mozgatható a tető. Persze túlélhető, de ez azt jelenti, hogy érdemesebb inkább mindig állva, vagy félreállva kezelni. De ugye, ha leszakad a nyári zápor… [BANNER type="2"] Mivel kicsi autóról van szó, az utastérben sem szabad nagy mozgástérre számítani. Ugyanakkor minden centijét imádtam. Az egész olyan, mintha egyenesen rám szabta volna egy úri szabó. Továbbra is fenntartom, hogy 180 centis testmagasságig igazán élvezetes bent ülni. Vagy inkább lent? Igazi sportautóhoz méltóan alacsony az üléspozíció, ahonnan úgy látszik, mintha az ég felé merednének az első sárvédők. Egy kicsit nyitott kasztnis versenyautó fíling, ha a kerekeket szabadon hagynák, formula versenyzőnek is képzelhetnénk magunkat. Az, hogy ilyen szűkre szabták, egyben azt is jelenti, hogy szinte egybeolvadunk az autóval, amit kevés járműnél érezhetünk manapság ilyen élénken. Fantasztikusan jól néz ki a vörös (egyesek szerint) bordó bőrburkolat az üléseken. A színből a műszerfal alsó részére is jutott, amelynek ergonómiája tökéletes. Tekerőgombbal navigálhatunk az infotainment rendszer központi kijelzőjén, a klíma pedig külön tárcsákkal vezérelhető. A vezető előtti műszeregység közepén a fordulatszámmérő trónol sportautós részletként, és a 8 ezerig tartó skálázás sem véletlen. Rakodóhelyekből nem sokat vágtak az utastérbe. A kardánalagúton csak egy apró kulcstartó található, kesztyűtartó nincs a megszokott helyen, helyette a pohártartók feletti rekeszbe pakolhatjuk az apróságokat. a Csomagtér is csak 127 literes, elfér benne két nagyobbacska sporttáska, de nem is kell több hely. [BANNER type="3"] Ahogy említettem a fordulatszámmérő 8 ezerig skálázott és valóban vígan elpörög 7000 fölé a zseniális Skyactiv-G benzinmotor, amely kétliteres, szívó egység, 184 lóerővel és 204 Nm forgatónyomatékkal. Mindez a hátsó kerekekre szabadul, bármikor táncba vihető vele az MX-5. Még bekapcsolt ESP-vel is enged némi riszálást, amitől fültől fülig ér az ember szája. Míg a nyomatékcsúcs 4000-nél jelentkezik, a 184 pacit 7000-res fordulatnál kapjuk meg, amikor már üvölt a sornégyes motor. De ez egy lúdbőröztető üvöltés, amit csak lehet kihoztak a hangolásból, mély tónusú, szép hang.

Ráadásul hiába nyúzod, nem nyeli mohón a benzint.

A váltósegéd olykor kicsit 50 km/h felett már kéri a hatodik sebességfokozatot, zokszó nélkül tűri is az autó a gyors felváltásokat. De, ha ki akarjuk húzatni egy kis hegyi kanyargás erejéig, akkor sem szökik az egekbe a fogyasztás. A tesztátlag tényleges vegyes üzemben, nem kevés szerpentinkóstolgatással 6,9 liter lett, ami elképesztően jó. A motor kvalitásaihoz passzol a futómű és a kormányzás is. Utóbbi elképesztően közvetlen, minden centi, amit a kormányon tekerünk élményszámba megy, ahogy a váltások is. A hatgangos váltó karja nagyon rövid úton mozog, de erővel kell betolni a fokozatokba, ugyanígy a kuplungpedál is megedzi a vádlit. Szóval mennyei, ahogy fordul a sperrdifis masina, miközben nem „húzták” annyira feszesre a futóművet, hogy a vízparti cirkálás kényelmetlen legyen. Szépen kimozogja az úthibákat, a 17 colos kerekek sem túlzók, kiválóan tartanak az ülések. Egyszerűen mindenből azt arany középutat nyújtja. Viszont felszaladt az ára, hiszen az alap RF, tehát a keménytetős 10 976 900 forintról indul, a Takumi felszereltség pedig már 12 114 900 forintot kóstál, persze jóval stílusosabb, mint az alapváltozat, és az extrákkal sem fukarkodtak. A biztonsági arzenál impozáns, többek között, holttérfigyelő, tempomat, táblafelismerő, városi vészfékasszisztens és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is jár hozzá, a tesztautó még hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt is kapott, végül 12 794 164 forintnál állt meg a számla. Soknak tűnik, de minden forintot megér a Mazda MX-5 RF nyújtotta élmény.