Taxinak már nem, amúgy nagyon jó: Octavia Tour használtteszt

Kétségtelenül népszerű autó az Octavia, népszerű cégautó, temérdek család kedvence és taxiként, valamint rendőrautóként is bevált modell – a használtak között így nagyon zord előéletű példányokkal is lehet találkozni, de a nagy számok törvénye alapján akad megkímélt példány is a kínálatban. Mi ilyennel találkoztunk.



Az 1996-ban gyártásba került, a Skoda első teljes mértékben Volkswagen-fejlesztésű sorozatának számító, motorokból is kizárólag a Volkswagentől származó egységeket soroló modellje volt a Golf IV padlólemezén, de méreteivel a korabeli Ford Mondeóval, Opel Vectrával is versenyképes méretekkel. Tengelytávja ugyan csak 2,51, hossza azonban több mint 4,5 méter. Mindez kecses ötajtós vagy még praktikusabb és még nagyobb csomagterű kombi karosszériával. Siker volt, akkora siker, hogy még a második generáció 2004-es érkezése után is gyártásban maradt – Csehországban 2010-ig, de Ukrajnában és Kazahsztánban még egy évvel tovább.



Olcsó céges autónak, taxinak vagy rendőrautónak ugyanis kiválóan megtette. Hátsó lábtere miatt sokat kritizálták, az ugyanis a karosszéria méretéhez képest tényleg nem nagy, de azért nem is kicsi, el lehet ott is férni. Motorpalettája kezdetben 1,6 literes 75 lóerős, 8 szelepes benzinessel nyitott, majd jött az azonos teljesítményű 1.4-es már 16 szeleppel, az 1.6-os pedig először 100, majd 102 lóerősre izmosodott. Az 1,8 literes, hengerenkénti 5 szelepes benzinmotor már kezdetektől a paletta része volt, s az turbóval 150 lóerőt tudott, majd 2001-ben megszületett a 180 lóerős vRS, mely a hazai autópályák első igazi elfogóautója is lett. Volt továbbá 2,0 literes, felejthető, 115 lóerős blokk is. A dízelfrontot az 1,9 literes TDI 90 lóerővel nyitotta, 1999-2004 között szerepelt a feltöltő nélküli SDI is, 2000-ben jött a már 100 lóerős PD TDI, amiből 2003-2004 között 130 lóerős is készült, utóbbiak már 6 fokozatú váltóval. Létezett Haldex kuplungos összkerékhajtású változat az 1,8 literes turbós és a 2,0 literes szívó benzinesekhez, valamint a 90 lóerős TDI-hez.



Utóbbi variáns biztosan remek konfiguráció, ám használtautó-vásárlási alapigazság, hogy nem elsősorban variánst, hanem állapotot kell keresni, s utána még az alapgéppel is könnyedén meg lehet barátkozni. A viszonylag szerény összegért, 1,19 millió forintért kínált, 7 éves tesztpéldány például olyan meggyőző volt, hogy bátran mondjuk, aki Octaviát, vagy csupán tágas csomagterű, családi használatra alkalmas autót keres, az bátran nézzen alapot is, nem nehéz beleszeretni. Ezen – már lefoglalózott – példány nem ex-taxi, se nem kiszolgált rendőrautó, hanem első, az autót újonnan, itthon vásárló tulajdonostól kínált példány (volt). Metálfényezéssel, látványos 16 colos Momo alufelnikkel, azokon újszerű Dunlop Sport Maxx (205/55 R16-os) abroncsokkal, gyári acélfelnin téli gumikkal, azokhoz – szintén gyári – dísztárcsákkal. Mindez olyan állapotban, hogy a fotózás közben kívülről szinte új autót láttunk magunk előtt, s szerintünk a fotók is azt adják vissza.
[BANNER type="1"]


Az utastér már más tészta, ápolt, tiszta, látható, hogy nem csak az eladásra glancolták ki, hanem folyamatosan tisztán tartott. Szerencsére nincs is szilikonnal befújt műszerfal vagy egyéb galádság, nincs szakadt kárpit sem, de azért kopásnyomok a kritikus helyeken, a sofőr ajtóbehúzójánál, a fényszórókapcsolónál egyértelműen láthatók. Ennyi azonban teljesen elnézhető egy nem egész 1,2 millió forintos, 142 ezer kilométert futott 7 éves autónak. Volt, ami nem volt az: a habszivacsos kormánykerék 5 év után mállani kezdett, kapott tehát igényes, kétféle bőrből összeválogatott huzatot, és ugyanakkor a váltógomb is bőrbe költözött (a folyamat korábbi cikkünkben nyomon is követhető).



Felszereltségét tekintve ez a Tour gyárilag sem volt rossz, hiszen elöl elektromos ablakos, központi záras, légkondis, elektromos, fűthető tükrökkel, valamint két légzsákkal és szervokormánnyal szerelt. A szervizkönyves, garázsban tartott példány azonban nem csak törődést kapott gazdájától az évek során, hanem – meglehetősen minőségi – MP3-CD olvasós, iPod/iPhone csatlakozós Alpine fejegységet, Bluetooth-kihangosítót, ködfényszórót és mosós xenonlámpát is. Természetesen az összes előírt karbantartást időben megkapta, motorja már túl van az első vezérműszíj-cserén, s még bőven van kilométer a következőig.



Meggyőző gép. A fotózást követően természetesen rövid tesztkörre is elvittük, mely után elégedetten mondtam tulajdonosának, hogy egészen jól viszi az Octaviát az 1.6-os benzines. Ő pedig csak mosolygott, hogy a motor 1.4-es. És igen, gyönyörűen hozza az élet a már több taxistól is hallott igazságot: az 1.6-os Octaviánál csak az 1.4-es a jobb, hiszen érzetre ugyanúgy megy, de kevesebbet fogyaszt. Katalógusbúvárok megjegyezhetik, hogy a 15,3 másodperces 100 km/órára gyorsulás csigalassú. Az életben azonban nem az, a városi 50 km/órára fürgén megy az alap Octavia, s országútra érve sem lomha. Autópályán – nyilván csakis Németországban – 171 km/órás végsebességre is képes lehet. Fontosabb, hogy fogyasztása városban sem igen tornázható 9 liter fölé, 7 literes átlaggal simán elvan, s még ma is tudja hozni az 5,4 literes országúti értékét is. Közben pedig nincs se turbó, se bonyolult befecskendező-rendszer, ami elromolhatna.



A budapesti taxisoknak persze búcsúzniuk kell az Octavia I-től, hiszen tengelytávja nem felel meg az előírtaknak, ők a második generációsra vagy valami egyébre kell, hogy váltsanak. Induló cégek autójának, családoknak mindennapi futkorászáshoz, de hétvégi, a fél háztartást cipelő túrákhoz és még nyaralásokhoz is kiváló járgány lehet (alapesetben is 528, ülésdöntéssel 1 köbméter fölé növelhető) csomagterével, kielégítő kényelmű MacPherson/csatolt lengőkaros első/hátsó futóművel. Aki ezt a megkímélt, törésmentes példányt megvette, vélhetően nagyon jól járt, a többiek pedig széles kínálatból válogathatnak. Javasoljuk, hogy ne a vételáron spóroljanak, azon nem filléreskedve ugyanis temérdek korábbi értékes karbantartás és az autóba épített kiegészítő is megkapható lehet – miként azt látjuk ezen példánynál is.