Mindössze 97 kilogrammot nyom az elsőként a Focusba szerelt, háromhengeres, 1,0 literes, turbós, közvetlen befecskendezésű Ecoboost benzinmotor. Élettartama nem szerényebb, mint bármelyik másik Ford-motoré
Nem egész két hete próbálhattuk ki a Ford vadonatúj, 1,0 literes, háromhengeres, turbós, közvetlen befecskendezésű, mindössze 97 kilogramm tömegű, s a korábbi 1,6 literes szívókat felváltó turbós benzinmotorját. Az Ecoboost kapcsán elhangzott leíródott, hogy gyárilag tervezett élettartama 240 ezer kilométer. Olvasóink, s mi is aggódva tettük fel a kérdést, vajon utána cserélni kell az amúgy rekordalacsony tömegű – tehát valóban könnyedén ki-be emelhető – motort?
[BANNER type="1"]
Különleges, csendes és hosszú életű megoldás az olajban futó vezérműszíj
A választ meg is kaptuk: miként azt Ágó Béla, a Ford garanciális és minőségbiztosítási menedzserétől megtudtuk, az említett 240 ezer km a főjavítás nélküli várható hibamentes üzemet jelenti. Az európai Ford-modellek futáspróbája minden esetben ezen használatra méretezett, ennyit minden motorjuk ki kell bírjon – főjavítás nélkül, elvileg.
Az 1,0 literes Ecoboost motorok egyik érdekessége az olajban futó vezérműszíj, melyet szintén 240 ezer km, illetve 10 év után (amelyik előbb bekövetkezik) kell cserélni, addig tehát mindössze szűrők, kenőanyagok, gyertyák váltogatásával kell menjen a motor, annak turbója, 150 bar nyomást alkalmazó befecskendező-rendszere és változó szelepvezérlése. Így legyen!
Olyanról nem is hallottam, hogy gumi alapanyagú vezérműszíj olajban fusson… mert a cikkben lévő képen mintha olyan volna, és maga a görgő is normál, száraz futásra tervezett (ha olajat kapna, úgy megugrana szerintem, mint a pinty) ez szerintem félreinformálás… A láncos vezérműszíj egyértelmű, hogy olajban fut, de ez…?
Kiforgatod a szavaimat, soha nem mondtam, hogy más gyártók nem tudnak autót csinálni. Azt sem mondtam, hogy ami drága, az feltétlen jó. A jó is sok mindent jelenthet, nem csak megbízhatóságot. A német prémiumok szerintem nagyon régen tartoztak a legmegbízhatóbb autók közé. A japánok ebben a tekintetben szerintem jobbak. Bár az ő fényük is kopik. Szerintem az igazság az, hogy minden gyártónak vannak jó és rossz autói, motorjai is. Egyiknek több, másiknak kevesebb.
Ami viszont általánosságban igaz, hogy minél komplexebb egy autó felépítése, elektronikája, annál nagyobb költségeket emészt fel a fenntartása a rengeteg hibalehetőség miatt. Egyre nehezebb feltárni a hiba okát, komoly műszerek és képzettség szükséges már egy tíz éves motor hibáinak feltárásához is.
A BMW általában nagyon jó motorokat csinál, bár voltak melléfogásai, mint pl. az M40, aminek gyenge pontja volt a vezérlés alkatrészeinek kopása. Konkrétan hajtókaros típushibáról én nem tudok, bár az újabb motorokat nem ismerem. Nekem M52 van, azok nagyon jó motorok voltak. Ennek a kényes pontja a változó szelepvezérlés (VANOS), amire van utólagos megoldás. Bár nekem még nem kellett hozzányúlni. A hármas BMW sok tekintetben prémium autó, de soha nem lesz olyan megbízható, mint egy Swift.
Kirohadó szélvédőt még nem láttam. 🙂 Az E30-am rendesen porladt itt-ott, de az E36-ok védelme már jobb. Az összeperemezett lemezeknél kezd itt-ott rozsdálni, de 16 évesen nem sok rozsdamentes autó van. Az tény, hogy korrózióvédelemben vannak jobbak.
Egyébként az EcoBoosttal együtt az új BMW M550D-t is baromságnak tartom. 3 turbo és egyéb mérnöki bravúrok. Nagyon jó technika, amíg működik. Csak el kell adni, mielőtt belekerülne 200k km, mert ha elkezdenek fáradni a dolgok, milliós nagyságrendű javítások várhatóak.
Nem hinném hogy mindenhol hülyék vannak csak a németeknél vannak szakemberek!
Azért mert valami drága még nem feltétlen jelenti a minőséget!
A 400cdi merciben is tört már el főtengely 200.000 kilométer után, a BMW motorok is hajtókarosak lesznek mert rosszul vannak méretezve az alkatrészei, a 3-as BMW-nek is van rengeteg típushibája pedig prémium kocsinak csúfolják őket!
Nekem Volvóm van, az is elromlik, semmivel sem rosszabb mit a német, sött annyival jobb, hogy nem rohad ki a szélvédő a karosszériából idő előtt!
A vezérmű szíj, a Honda kisgépekben is olajban fut, és még nem láttam szakadni, mondjuk nem forog 6000-t, csak a felét.
De nem biztos, hogy ugyanattól vesznek, ugyanolyan turbót, ugyanannyi pénzért. Attól, hogy azonos a beszállító, a termék még lehet más. Meg az sem lehetetlen, hogy a jobb körítés hatására a turbó tovább bírja, mert mondjuk jobban megcsinálják az olajzását, hűtését, stb. Persze nem állítom, hogy egy mostani BMW tovább bírja, mert azok is nagyon túl vannak már bonyolítva. Sejtésem szerint 10-15 év múlva már fenntarthatatlanok lesznek. Mint ahogy a Totalcaron volt is egy cikk, hogy a régi luxusmerciket bontják szét, mert bár mechanikailag hibátlan, de olyan összegbe kerülne megcsinálni a sok hibát, hogy többe kerülne, mint az autó értéke.
Bármilyen hihetetlen sok embernek az, hogy a prémium kategóriás autók is éppúgy vasból és aluból készülnek mint a többi! A BMV nem gyárt külön turbót, sem automata váltót, megveszik szépen az alkatrészeket és összerakják a kocsit!
Szóval, egyik kutya másik eb! Ha most veszel BMW éppúgy ledobja magáról a turbót 200.000-nél mit az ecoboost 1000 ccm-is motorja!
A mostani német prémiumokról nem tudok nyilatkozni, de az BMW E36-omban most fogom elérni az óra szerinti 270.000 km-t, és egy csereperiódus alatt kb. 3 dl olajam fogyott, mindez szivárgó szelepfedéltömítéssel. A motor segédrendszerein érezni a 15 évet, az alapjárat már nem olyan sima, mint újkorában, és most hűtőt is kell cserélnem, de alapvetően elégedett vagyok az autóval, pedig elég lepukkantam vettem szegényt. Elég sok öreg, 15-20 éves német prémium rohangál az utakon, amikben valószínűleg már sokszázezer km van. Ezeket nem azért vették új korukban, hogy évi 10ezret menjenek vele, mégis óra szerint van bennük 200ezer km. Persze, csak 10 éve is ennyit mutatott az óra, csak közben minden tulajváltásnál fiatalodott.
És ez a 15 éves konstrukció 2800 ccm-el elvan vegyesben 9-9,5 liter benzinnel, ami még ma sem lenne rossz teljesítmény egy ekkora szívómotortól.
Egy szíjcserét nem neveznék főjavításnak, ergo itt sántít valami. De eső után most már köpönyeg…
A szíjcseréhez le kell venni a hengerfejet is ! (Kb 240-280 e ft a vezérléscsere Ford szervizbe ) Ezért fődarab csere ,és akkor már látják a hener a gyűrűk és a szelepek állapotát is.
Felesleges ezen rágódni, legalább leírták mire számíthat a vevő!
Amúgy a német prémium is kb ennyi kilométer után megy tönkre, csak azzal nem dicsekszenek ilyen nyíltan!
Mit értenek főjavítás alatt? Ez egy elég képlékeny meghatározás, ez alatt érthetjük csak a motor belső javítását is (henger, dugattyű, gyűrűk, csapágyak…). Emellett a kisebb, a motort kiszolgáló alkatrészekre is százezreket lehet költeni, ha elromlanak. Mint ahogy munkatárs is tette újonnan vásárolt, bőven 200ezer alatti futású TDCi Focus II-jével.
Az olajban futó vezérműszíjra kíváncsi leszek, mennyire válik be. Szerintem ez jobban igénybe veszi a szíjat. Magasabb hőmérsékleten fog egy kémiai anyagokkal teli környezetben üzemelni. Ezt letesztelni nem lehet, hogy ott valójában mi fog történni tíz év alatt.
Bízzunk benne, a Ford magabiztossága nem alaptalan, és tényleg egy – komplexitása ellenére – megbízható, korszerű motort alkottak.