Terepezés a Várkert Bazárban – bírta a próbát az új Discovery

Leírva furcsa látni, de már 27 éven is túl van a Land Rover Discovery, 1989 őszén debütált, eddig 1,2 millió példányban készült, idén pedig úgy lépett ötödik generációjába, hogy minden eddiginél nagyobb lett. Továbbá elődjénél akár 450 kilogrammal könnyebb. Igaz, ebben az is szerepet játszik, hogy alapmotorja már nem 6, hanem csak 4 hengeres. De ha nem számolunk a downsizinggal, akkor is leadott mintegy 350 kilogrammot. Egyebek mellett azért, mert már nem alvázas, hanem önhordó karosszériás. Minden eddiginél többcélú, amit úgy ért el, hogy terepképességeiből alig veszített, országúti menetjellemzői pedig javultak. Legalábbis a gyáriak szerint. Próbálni egyelőre csupán egy épített off-road pályán sikerült, nem máshol, mint a budai Várkert Bazárban.[BANNER type="1"]




Pedig a Discovery most többet mozdult a divat diktálta országúti szabadidő-autók felé, mint eddig bármikor, már nem hagyományos terepjárónak, hanem többcélú járműnek mondja a gyár. Persze azért erőteljesen hű maradt a Land Rover márkanévhez, terepjellemzőivel mindenképp veri a konkurenciát, de minden egyébbel is ígéretes. Kezdjük a terepezéssel: alapáras a Torsen központi osztómű, amit opcióként felezős terepfokozat és aktív (zárható) hátsó differenciálmű egészít ki. Bár a terepszögek közül a 34 fokos első a korábbinál 2 fokkal szerényebb, a konkurens Volvo XC90-énél 10-zel komolyabb, ahogyan a hátsó 30 fokos terepszög és a 283 milliméteres hasmagasság is az összes vetélytársénál jobb. Egyértelműen kategóriarekorder a 90 centis gázlómélység is, amit opcióként vízmagasság-mérő is kiegészít – a tükrökbe épített szenzorokkal.





Kameraképből is bőségesen kaphatunk, az autó minden oldalát láthatjuk a központi kijelzőn, ami nemcsak parkoláskor, hanem terepezéskor is jól jön. Nem kell kihajolgatni az autóból, mindent láthatunk bentről. Márpedig a Discovery belsejében jó lenni. A márkától megszokott szögletes, de azért kellően kerekített formák, akár finom bőrbe csomagolva, de a látott szövetkárpitok is barátságosak. Ahogyan az is, hogy az utastér akár 7 teljes értékű ülést ad, a leghátsó sorban is Isofix-csatlakozókkal, de utóbbiakból a jobb első ülésre is jutott. Luxus bőséggel szerepelhet, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű légrugózással is kérhető, az ülések akár távirányításra is síkba dönthetők. Nem csak a csomagtér felől, hamarosan akár okostelefonos applikációból is. Elektromos az osztott, lehajtható alsó részével 300 kilogrammos teherbírású csomagtérajtó mozgatása is, pedig maga az ajtó műanyag. A terepezést alacsony sebességű 2-30 km/órás sebességszabályozó segítheti, az autópályázást pedig távolságtartós tempomat, meg persze holttérfigyelő.








De vajon mi mozgatja a Discoveryt? Alapesetben a Jaguar-Land Rover 2,0 literes Ingenium dízele. A 180 lóerős alapverziót csak egy, míg a 240 lóerőset már kettő, egy változó geometriájú kisebb és egy fix nagyobb tölti, hogy összesen 240 lóerőt kapjunk tőle. A kínálat legütősebb motorjának a 3,0 literes, hathengeres TD6 ígérkezik a maga 600 newtonméterével, de ne feledjük, az erősebbik 2,0 literesben is van 500. Még utóbbitól is elmarad a 3,0 literes kompresszoros Si6, ami persze 340 lóerejével és 7,1 másodperces 100 km/órára gyorsulásával szintén tekinthető csúcsmodellnek, ára egyébként pontosan a 3,0 literes dízelével egyező.




A Discovery árlistája 18 ezer forinttal 16 millió forint alatt indul, a jelenlegi legdrágább változat a csakis a 3.0 TD6-ból elérhető First Edition a maga 25 millió forintos árával, ebbe viszont gyakorlatilag minden extrát belezsúfoltak. Így aztán az akár karkötős, vízálló okoskulccsal is nyitható Discovery nem csupán minden konkurensénél stílusosabb, tágasabb és jobb terepképességű, nem is drágább náluk. Az első röpke próba után nagyon meggyőző, de azért hamarosan egy alaposabb tesztben is ki kívánjuk vesézni.