Terepkombi másként – Citroën C5 Cross Tourer teszt

Kicsit koros. Kezdjük az elején és a fájdalmasabbik részével: a C5 bizony nem mai modell. Hét éve, 2007-ben jelent meg az aktuális, második széria. Jól jön neki a púder, ami 2011-es és 2012-es apró frissítést jelent, de most még hangsúlyosabb, hogy idén a Cross Tourer terepkombival is kiegészült a kínálat. Adta magát a C5-ös, hogy ilyen is készüljön belőle, hiszen a sorozatban elérhető szabályozható hasmagasságot adó hidropneumatikus futóművel azt tudja, amit a légrugós A6 Allroad: a liftezést. Országúton és autópályán szépen leülteti magát, ugyanúgy mint a nem Cross C5-ösök (illetve a hidrós futóművesek, mivel alapból acélrugós a C5), 70 km/óráig viszont 1,5 centivel magasabbra állítja magát, s 40, illetve 10 km/órás tempóig még magasabbra is állítható, akár 18 centis hasmagasságot is adhat a Cross Tourer. És ez akkora plusz, hogy mellette akár elsikkadhat az, hogy összkerékhajtás viszont nincs hozzá, ami azért a konkurenskehez, például az Opel Insignia Country Tourerhez vagy a Volkswagen Passat Alltrackhez alapból jár. És jegyezzük meg, inkább ők a C5 Cross Tourer ellenfelei, mint az A6 Allroad.
[BANNER type="1"]



Egyedi. Vitathatatlan, hogy a Citroën különcködik. Mást ad, mint a tömegmodellek. Meg kell kóstolni, ki kell próbálni, ha ízlik, lehet szeretni. Fontos az összkerékhajtás, vagy inkább csak a kicsit terepjárós megjelenés és az, hogy nyugodt szívvel fel lehessen parkolni egy-egy járdaszegélyre is, hogy ne érjen le az autó itt-ott? Ha utóbbi a cél, akkor nem is kell megfizetni és cipelni az összkerékhajtást, s ez azért előny is, mert míg a Citroën egyáltalán nem ad 4×4-et, a legtöbb terepkombi csakis azzal érhető el. Így aztán nem csak különleges futóművével, fronthajtású, de terepes megjelenésű modellként is egyedi a C5 Cross Tourer.



A ruha alatt. A Cross Tourer persze nem sokban különbözik a sima C5-től, illetve annak kombijától, a C5 Tourertől. A kívülről is csak enyhén, a küszöbökön és a kerékjáratíveken végigfutó vékony fényezetlen műanyagcsíkkal és sajátos lökhárítókkal megkülönböztetett Cross Tourer a 1,5 centis emelés miatt az alapnál jobb ki-beszállási komfortot ad. Utastere nüánsznyi apróságokkal különbözik a többi Tourerétől. Az igen nagy, 4,83 méter hosszú, 1,85 méter széles külméretekhez képest a beltér nem olyan elképesztően, de azért tágas. Főként széltében. A hátsó lábtér kicsit meglepő: inkább csak elegendő, mint nagyvonalú. Ford Mondeóhoz mérten szűkös, az Opel Insigniáénál azért nagyobb. Elöl pazar kényelmet adnak a kellően hosszú és széles ülőlapú, a testet szinte körülölelő támlájú, hangsúlyosan formázott ülések, s a hátsó szélső helyeken is jó ülni. Középen pedig szokás szerint nem annyira.



Ismétlés. Minden részletből sugárzik az egyediség és a korosság. Fixközepű a kormánykerék – újabb modelljeinél már nem alkalmazza ezt a Citroën; a kapcsolók, a hifi gombjai sem maiak. Ez persze nem feltétlenül kell, hogy baj legyen, a legtöbb részegység esetén funkcionalitás szempontjából nem zavaró, hogy nem a legfrissebb dizájnnal találkozunk. Az mondjuk erősen megszokást igénylő, hogy a kormányközépbe tenyerelve nem szólal meg a kürt, csak a dedikált gombokra. A frissítések során viszont egész jó, magyar nyelvű navigáció került az autóba, annak üzenetei is megjelenhetnek a műszerek közötti kijelzőn – ott angolul. Már-már szokatlan, hogy van vízhőmérő, dicséretes, hogy még olajhőmérő is.



Lehet bele pakolni. Az elegendően tágas utastér mögött óriási csomagtér utazik. Alaphelyzetben kereken 1 méter hosszú, kevéssel szélesebb, teljesen sík oldalfalú, 533 literes. Elektromosan, de csak kulcsról nyílik a csomagtérajtó, a küszöböt szinte csak a nyílás széléhez rakott fémcsík jelenti, gombnyomásra 6 centivel leengedhető a far, hogy a csomagokat kevesebbet kelljen emelni. Üléshajtással bő 1,7 méteres, síkpadlós, közel 1,5 köbméteres teret kapunk, a síalagút nem túl nagy, négy pár sílécet például aligha fogunk rajta zsákostul áttolni.



Lágyan fut. A Cross Tourer, illetve a C5 lényege a futóműve. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, Hydractive III + felfüggesztés a változtatható hasmagassággal, s a szabályozható csillapítással teljesen egyedi. Nagyon lágy, jól elszigeteli az úthibákat, ha úgy tetszik sport állásba is kapcsolható, akkor valamivel feszesebb, de úgy is kényelmes. A hátrányos tulajdonságának tekinthető elindulási, megálláskori bólogatás azonban akkor is megmarad. Kanyarban is átlag felett, de csak egy szabályozott pontig dől a C5. Kicsit megszokást igénylő, de a komfort, a lágy futás miatt bőven megszerethető. A szabályozható futómű nem csak azért fontos, mert többféle hasmagasságot adhat, hanem mert azokat terheléstől függetlenül bármikor adja. Ha nem akarjuk, a C5 akkor sem ül le, ha telepakoljuk. Ez biztonság szempontjából is elképesztően sokat ér, meg persze az is, hogy a futómű karakterisztikája sem változik akkor.



Halk. A lágy futáshoz passzolóan jó zajszigetelésű a C5. Jól jön, mert a 2,2 literes csúcsmotor is négyhengeres. Amúgy 204 lóerős, igen tekintélyes 440 Nm nyomatékkal, amit két turbóval, egy kisebbel és egy nagyobbal állít elő. Turbólyuk nem érezhető, elinduláskor azonban van némi késlekedés. Lehet, hogy ez a hatfokozatú automatától ered, de nem valószínű, mert menet közben az már gyorsan és nagyon finoman kapcsol. Normál üzemmódban 2500-3000 1/perc környékén, Sport állásban a 3500 1/perces teljesítménycsúcsnál vált. Kézi utasítást csak az előválasztóval fogad, gyorsan reagál arra is, lejtőn a motorfék érdekében kell is a kézi vezérlés. Auto hold természetesen nincs, visszagurulásgátló viszont van. Az autópályás 130 km/órás tempó 2200 1/perces motorfordulattal, halkan futható, visszakapcsolás nélkül is jó ott a gyorsítási hajlam, hiszen szinte a nyomatékcsúcson autózunk. Autópályán a megengedett tempóval 7 literes a gyár szerint vegyes üzemben csak 6,1 l/100 km fogyasztás. Országúton simán elérhető a 4,9 l/100 km gyári érték, városi üzemre 8,2 litert ír a katalógus, az azért nemigen hozható, inkább 9 literes étvágy adódik a „cityben”. A zömében városi szaladgálással járt teszt 8,5 literes átlagot hozott. Nem szerény étvágy, de a saját tömeg sem az, 1,8 tonna.



Jó előadás. A Cross Tourer javára írható, hogy tömege nem érződik mozgásán. Meg persze az is, hogy összkerékhajtás nélkül is terepkombis megjelenést, s a szabályozható futóművel egészen jó képességeket ad. Összességében a legtöbb, akár összkerekes terepkombinál jobbat, hiszen úgy lehet autópályán csendes és a hasonló modellekhez mérten még takarékos is, hogy szépen le tudja engedni magát.



Jó vétel is. Nem csak halk és viszonylag takarékos a C5 Cross Tourer, hanem jó vételnek is mondható. Itthon csakis 2.0 HDi motorral és gazdag ellátmánnyal kínálják. A 160 lóerős kézi váltós és egyebek mellett már tolatóradaros, 7 légzsákos, visszagurulásgátlós elektromos kézifékes, ESP-s, tempomatos, Bluetooth kihangosítós Prestige Plus 8 240 000 forintért nem rossz ajánlat, az automata váltó 535 000 forint hozzá. A dupla turbós, alapból automata váltós csúcsgép csakis a még gazdagabb Exclusive ellátmánnyal 10 150 000 forintért kapható meg. Egyebek mellett adaptív xenonfénnyel, elektromos első ülésekkel, bőr-szövet kárpitozással, opcióként tolatókamerával és (elég lassú) parkolóhely felmérő rendszerrel, valamint óriási, de nem nyitható üvegtetővel. A modern sofőrsegédek hiányoznak, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, koccanásgátló opcióként sincs. Tesztautónk a legdrágábbnak számító gyöngyházfehér fényezéssel és navigációval már akciósan is túlnyúlt a 11 millió forintos áron. Nem szerény összeg, de a vetélytársakénál, például a már szintén próbált Opel Insignia Country Tourerénél jóval kedvezőbb ár. Összkerékhajtás – sokadszorra is kiemelve – persze nincs, így valódi konkurens sincs. Lágy, csendes futás, egyediség van.