Tudja, amit kell. Chevrolet Malibu dízel teszt

Opel Insignia? Ha nem is unalmas, de már megszoktuk. Saab 9-5? Elvitte a cica, legalábbis a márkát. Velük azonos padlólemezen bezzeg itt a Malibu, a Chevrolet európai zászlóshajója, s már nem csak szomjasan szívó benzinesként, hanem közkedvelt, nyomatékkal és takarékos üzemmel csábító dízelmotorral is. A 2.4-es benzinest néhány hónapja automatával próbáltuk, most pedig azt igyekeztünk kideríteni, hogy egy ugyancsak bordó és ugyancsak LTZ csúcsfelszereltségű limuzin mint muzsikál csokornyakkendője mögött a GM kétliteres gázolajosával.

[BANNER type="1"]

Hogy rögvest a tárgyra térjünk: dízelként a Malibu pont azt adja, amire egy középkategóriás szedán vevője vágyhat. Ami a technikai hátteret illeti, a 160 lóerős és 350 Nm-es, (egyelőre tán még) nem stop-startos motor mai szokás szerint nagynyomású közös nyomócsöves befecskendezéses, két felülfekvő vezértengelyes, változó geometriájú turbós, töltőlevegőhűtős és részecskeszűrős. Automata váltó is rendelhető hozzá, tesztautónkat 6 fokozatú manuálissal szerelték.


Az áttételezés spórolósan hosszú, mindamellett a 9,7 mp-es 100-as sprintidő nem rossz – padlógázra dinamikusan gyorsul, s kellően rugalmas is a dízel Malibu. A négyhengeres kerepelés illően szigetelve jut csak az utastérbe. A váltási segédberendezés mondjuk csupán felfelé kapcsolásra buzdít, és ennél is szomorúbb, hogy a nagyvárosi araszolásban a már említett áttételezés kissé elkedvetleníti az embert. A kettesben csorgás, a szinte kötelező kuplungcsúsztatás kínszenvedés.




Hogy a gyári 5,3 l/100 km-es átlagfogyasztást megközelíteni sem sikerült, nem meglepő, azt viszont már homlokráncolva konstatáltuk, hogy a fedélzeti számítógép szerinti 6,5 literből a tankolás után számolgatva 7,5 lett. Oké, a tesztautót jobbára Budapesten hajtottuk (azaz sokszor bedugulva csak hajtottuk volna), azonban ennél akkor is szerényebb étvágyban bíztunk. Mérésünk persze közel sem volt biztos, vagy a műszer vagy a tesztautót előzőleg hajtó firkász csalt, előbbi a számok, utóbbi a tank telítettsége vonatkozásában.


Kifejezetten tetszett bezzeg az elektromos szervokormány és az alapvetően kényelmesre hangolt elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű – még a hatalmas, 18 collos, 245/45-ös kerekeken sem zötykölődtünk, és tempós kanyarban is egész semlegesen viselkedett az uszkve 1,6 tonnás, nagyon nem kicsi autó. Az ülés oldaltartása ilyenkor persze minimális, de egy Malibu, főleg egy dízel Malibu úgyis a komfortos utazásról, sztrádázásról szól, és abban remekel.




Értékeltük a dombsegédet és az elektromos rögzítőféket, no meg azt is, hogy a Malibu kulcs nélküli nyitás-zárással is kényeztethet. Az egyébként jóval szélesebb palettával, több karosszériaváltozattal is kínált Opel Insignia ezt az extrát valami megfejthetetlen okból kifolyólag nem tudja. Az LTZ felszereltségi szinttel járó bőrös-memóriás-deréktámaszos foteljeiben elöl-hátul vidáman elvoltunk, a csomagtartó meg akkora (545 literes, s osztott támlahajtással bővíthető), hogy a messze nem sík falai sem árnyalják a képet.



Jó tudni, hogy 5 csillagos lett a töréstesztje, 6 légzsák és egy rakás elektronika védi az utasokat, ellátmánya meg csak a legmodernebb vezetőtámogató rendszereknek van híján. Gyanús, hogy olyan népszerű cégautó sosem lesz belőle, mint amilyen az Insignia (meg a Ford Mondeo, a Skoda Superb vagy a VW Passat), de a – kedvezménnyel – 7,6 millió forintos alapárú LT Plus felszereltsége is gazdag, 8,4 millióért az LTZ pedig már-már luxushúrokon játszik. Zenéje sajnos olyasmiktől hamiskás, mint az átlagtermettel eléggé előre nem húzható könyöktámasz, a nem feltétlen kézre eső ablakemelő-blokk, a rettenet vaskos A-oszlop, a tükröződés a szélvédőben és a visszapillantókban, vagy a motorindító/leállító gomb – sötétben – zavaróan zöld világítása.


Mutatós, tipikusan GM, hátulról és műszerfalával csöppet camarós, 4 felnőttnek (és csomagjaiknak) tágas, kényelmes, érzetre minőségi és szépen kistafírungozott szedán a Malibu. Nem rossz vétel így 8-9 millióért, ám ennyi pénzért lehetne élvezetesebben vezethető, izgalmasabb is. A váltóáttételezésen meg tessék reszelni. Vagy ne. A 450 ezres automata-felárat ebben a ligában már ki kell tudni alkudni.