Új arc, régi értékek: teszten a frissített Kia Sorento

A Sorento negyedik generációja éppen a hagyományos, szögletes, egyszerű, mondhatni visszafogott formatervével hódított a 2020-as megjelenésekor. Éppen ezért lep meg, hogy mennyire jól áll neki a futurisztikus orr, ami a modern Kia modellek velejárója. A látványos élek további kiemelése miatt még robusztusabb, méginkább tekintélyt parancsoló az összkép, ám ez nem csak szemfényvesztés.   A Sorento ugyanis hatalmas, a hátsó két szükségülés nélkül gyakorlatilag feleslegesen nagy. Előre sajnálom azokat a városi anyukákat, akikkel sikerült megetetnie a marketing szakembereknek, hogy egy ekkora monstrumra van szükségük a gyerekek iskolába hurcibálásához, mert ilyen méretekkel és ekkora holt terekkel szűk helyeken manőverezni senkinek sem egyszerű, még a rengeteg kamerával sem. A 11,6 méteres fordulókört és az orbitális holttereket leszámítva azonban városi körülmények között is egészen jól használható. Persze, továbbra is tud sofőr nélkül, gombnyomásra előre-hátra araszolni, de azért lássuk be, ez a legtöbb szoci időkben épült óvoda alulméretezett parkolójában sovány vigasz. A kényelem az utastér frissítésekor is fontos szempont maradt, ám most egy jóval letisztultabb, egyszerűbb, ezáltal átláthatóbb csomagolást választottak a mérnökök. A digitális műszeregység és a központi kijelző itt már megszakítás nélkül, egyetlen üvegfelületként uralja a teret, alatta pedig a Kia multifunkciós érintőpaneljének is jutott hely. Ezzel szokás szerint válthatunk, hogy a klímát, vagy az autó alapvető funkcióit szabályozzuk. Ezen a téren a frissítés előtti, kitapintható, odanézés nélkül használható változat nekem jobban tetszett. Az ülések tartás és anyagminőség terén is kiemelkedő szintet hoznak, természetesen elektromos állítás, memóriafunkció, fűtés és szellőztetés is jutott a csomagba. Helykínálat terén a második sor is meglepően tágas, ám a három teljes értékű ülés helyett még itt is inkább a két szélső utas kényelme volt a mérvadó. A csomagtartó alapesetben 697 és 902 liter között mozog 5 személy mögött, ez az adat magában az extra két ülésért kiált, ahogy a síneken előre-hátra csúsztatható középső sorra is azért van szükség, hogy beférjen még két utas hátra. Ha ezeket az üléseket is ledöntöd, akkor 2 köbméter feletti a raktér. Az autó orrában ismét egy hagyományos megoldás, méghozzá egy 2,2 literes dízelmotor található. A 193 lóerős csúcsteljesítménynél sokkal fontosabb a 440 newtonméteres maximális forgatónyomaték, hiszen ez 1750 és 2750 közötti percenkénti fordulattartományban elérhető. A megfelelő dinamikához azonban egy jó váltó is kell, amit újabban nem minden gyártónak sikerül eltalálni. Itt azonban a nyolcfokozatú, duplakuplungos megoldás megugorja a lécet. Gyorsan reagál, az esetek többségében sikerül kitalálnia, hogy mit szeretne a sofőr, illetve a váratlan helyzetekbe sem gabalyodik bele annyiszor, mint egyes konkurensei. Kérhető elsőkerekesként és összkerekesként is, ám a legtöbb vásárlónak teljesen felesleges kifizetni a kardántengely 800 ezer forintos felárát. Igazi terepezésre ugyanis aligha való ez a monstrum, függetlenül attól, hogy teker-e hátul. Sokkal jobban boldogul az országutakkal és az autópályával, ahol meglepő csendben, kellő erőtartalékkal a lábad alatt, és a kategóriától elvárható kényelem mellett tölthetsz el akár hosszú órákat is a sofőrülésében. Autópályán ugyanis akár 6 liter alatt is tartható az étvágya, országúton pedig az 5 liter sem akadály. A városban azonban kényelmesen bele tud nézni a kétszámjegyű fogyasztásértékekbe is, főként a tömege és a rövid távokon kevéssé hatékony dízelmotor miatt. A futóműve, a kormányzása, illetve a fékrendszere is inkább a kényelmes, visszafogott közlekedésre hangolt, mintsem kanyarvadászatra. A hivatalos árlistában jelenleg a legolcsóbb erőforrás a dízel, ami 18,74 millióról indul. Ne tévesszen meg senkit az egykor csúcsfelszereltséget jelentő Platinum elnevezés, ez mostanra belépő változattá lépett vissza. A tesztautó Kryptonite csomagos alapára 21,34 millió, mindezt egy napfénytetővel, az összkerékhajtással, a „Volcanic sand névre hallgató homokszínű fényezéssel, automatikusan sötétedő belső tükrökkel és digitális kulccsal megspékelve a vételár 23 385 000 forint. Egyáltalán nem olcsó tehát a Sorento, de a konkurensekkel összevetve egyáltalán nem is drága. Főleg akkor nem, ha figyelembe vesszük, hogy a prémiumgyártók között is akad, aki jóval több pénzért kínál kevesebbet.