Újabb egymillió kilométeres autó: VW Crafter

Vannak a piacon sokat futott autók, nyáron szemeztünk is belőlük, majd a közelmúltban egymillió kilométeres Volkswagen Golffal és Skoda Roomsterrel is találkoztunk, a maga módján mindkettő egy élőhalott volt. A Golf már meglehetősen rozsdásodott, a nagyon mostoha körülmények között, a rendelkezésre álló információk szerint mondhatni, hogy kíméletlenül hajtott Roomster pedig millió egyéb sebből vérzett. Most pedig olvasói felajánlásból egy egymillió kilométeres Volkswagen Crafterhez volt szerencsénk.
Miként a Roomstert, ezt is néhány ezer kilométerrel az egymillió kilométeres óraállás előtt fotóztuk meg. Esőben, pocsék fényviszonyok mellett, de tudva azt, hogy az utolsó lehetőséget csípjük meg, amikor még valós óraállást mutat, utána jön a Golfban már látott 999 999-es érték. A hosszú, magastetős, sárga színű Crafterről elég hamar kiderült, hogy eleinte Horváth Rudolf flottájában szolgált. Négy évet, ami alatt 500 ezer kilométer ment bele. A 2010-es autóba jelenlegi, második tulajdonosa is beleteker ennyit a 2014-es vásárlás óta. Nem az volt a perverziója, hogy a piac legmagasabb óraállású autóját vegye meg, mégis ezt tette. Ugyanis megnézett már legalább 10 Craftert, jóval szerényebb óraállásokkal, amikor is ráfanyalodott „Rudi” készletére. Az egységes áron kínált parkból ő még ki tudott választani egy olajszivárgás-mentes motorterű, dohányzásmentes, egészen megkímélt példányt, amit azóta is igen nagy becsben tart.
Munkaeszközről van szó, tehát a karbantartások az előírtnál szigorúbban vannak betartva. A Crafter nem eshet ki a munkából. Kéthetente van egy olaszországi útja – tulajdonosával –, amit hibamentesen kell végigszolgáljon. Sokkal olcsóbb a megelőző karbantartás, mint az út közbeni lerobbanás orvoslása. A karbantartásokat az első tulaj még márkaszervizben, long life olajjal végeztette, 40 ezer kilométerenként. A mostani 20 ezrenként cserél olajat és szűrőket, s bár a Craftert példamutatóan szívósnak mondja, azért adódott vele tennivaló az egymillió kilométer alatt. Mint mondja, ezzel nincs is gond, ilyen futás mellett igencsak fölösleges elvárás lenne az, hogy az autóra ne kelljen költeni. [BANNER type="1"] A korábban kétszer is takarított részecskeszűrőt már cserélték, a hátul hajtó Crafter két kardáncsuklót is elfogyasztott már, ahogyan például klímakompresszort és klímahűtőt is kétszer cseréltek már benne, a turbó fogyóeszköz (ilyen futás mellett), a negyedik van bent, tehát elkönyvelhető, 250 ezer kilométer felett lehet számítani a cseréjére – pedig elvileg épp a 2010-es modellévre orvosolta a gyár a korábban még gyakoribb turbóproblémákat. Bontatlan viszont a motor, gyáriak a befecskendezők (!) és a teljes common rail rendszer. Ebben már nem fogaskerekes, hanem szíjas a vezérlés, aminek csereperiódusa 200 ezer kilométer, az első két alkalom óta viszont a békesség jegyében 150 ezer kilométernél újra váltják, hiszen ismét elmondható, a sűrűbb csere felára minimális ahhoz képest, amit egy szíjszakadás okozna. EGR-szelepet eddig egyszer, kuplungot (teljes szettet) csupán 780 ezer kilométernél kellett cserélni, a váltó 820 ezernél apróbb javításra szorult, de a szinkronok még a gyáriak benne.
És igazából nem is az a különleges a Crafterben, hogy mindössze az említetteket (meg persze azért még fékeket és egyéb kopó alkatrészeket, valamint szűrőket) cseréltek benne, hanem főként az, hogy óraállásához mérten újszerűnek, olyan 150-200 ezer kilométeresnek tűnik. Védővel óvott plasztik kormánya, de még a pőrén használt váltógombja sincs elkopva. Igaz, tulajdonosáról és egyben használójáról sokat elmond, hogy nem szeret beleülni cipőben, van beltéri papucsa. Érthető, hiszen kéthetente néhány napra ez az élettere, a motorkerékpárok szállítására használt raktérben nem csak a rámpa és a hevederek az állandó felszerelések, az egyik oldalfalra rögzítve egy ágy is utazik.
A még Mercedes-Sprinterrel közös platformra épülő Crafter összességében igen szívósnak mondható. Persze esetében is tudni kell, hogy a rövid utak kinyírják – ahogyan az összes dízelt. A 2,5 literes (nem túlhúzott, hanem a középső teljesítményszintű, 136 lóerős) TDI jelen esetben azért is remekelhet, mert tulajdonosa csakis hosszú távú futásra használja. A szériának van még egy nagy ellensége: a rozsda, ez a 7 éves autón is jól látható. Hogy a piacon mennyit érhet a sokat látott furgon, azt talán jobb nem feszegetni. Biztos, hogy kevesebbet, mint amennyit tulajdonosának ér, így egyelőre marad a munkában. Az autóváltást az is odázza, hogy tulajdonosa nem szívesen váltana a 2011-es frissítéskor megjelent 2,0 literes dízelre – egy ekkora autónál. Ami javítani való akad ezen, azt bőségesen kitermeli, közben pedig egy viszonylag kényelmes, gyári tempomattal, önállóan rugózó sofőrüléssel és első légzsákokkal felszerelt munkahely. Fogyasztása mondjuk valamivel magasabb, mint a frissebbeké, 130 km/óra körüli tempóval 12-13 liter 100 kilométerenként, de olajat legalább még mindig nem kell töltögetni a motorjába. Konklúzió? Valóban megérte a legtöbb futott, ám karbantartott példányt választani, és persze a törődést nem megszakítani!