Újabb hibrid a Lexustól. Vezettük a GS 300h-t

Jubileumot ünnepel a Lexus GS sorozata, hiszen annak első generációja 20 évvel ezelőtt, 1993-ban érkezett. Speciális kiadás helyett azonban mással rukkol elő a hazai piacra tavaly befutott negyedik nemzedék. A korábban általunk is próbált GS 450h mellé egy újabb hibrid variáns jön. A sorozat lefelé bővül, hiszen eddig csakis V6-os és V8-as benzinmotorokkal kínálták a GS-t, a 450h-ban is 3,5 literes V6-os egészíti ki a villanymotort. Kapható volt továbbá a 2,5 literes V6-ossal hajtott GS 250, most először pedig soros négyhengeres benzines, az IS 300h-ban dolgozó Atkinson ciklusú, D-4S – közvetlen befecskendezésű – motor kerül bele. Dízel továbbra sincs, konkurensei között azonban a Lexus nem a benzines modelleket, hanem az automata váltós dízeleket említi. Ugyanis azok jellemzőit: a takarékosságot és a kényelmet kívánja nagykanállal mérni, csak épp teljesen másként.




Ha már takarékosság, a GS 300h érkezésével a GS 250 ki is vonul a hazai piacról, az árlistán már nem szerepel, egyedi rendelésre jöhet, sok értelme viszont nincs azt kérni. A nála takarékosabb és erősebb 300h pontosan vele egyező áron, 11,99 millió forintért fut be, és rendelhető már most. Ebbe nem csak az IS 300h benzinmotorja, hanem teljes hajtáslánca került. A 178 lóerős, 221 Nm nyomatékú belső égésű motort tehát két villanymotor egészíti ki 143 lóerővel és 300 Nm nyomatékkal. A rendszerteljesítmény 223 lóerő, ami természetesen E-CVT, azaz elektromos vezérlésű fokozatmentes váltón keresztül, kuplung nélkül megy a hátsó kerekekhez. Ezzel 9,2 másodperces 100 km/órára gyorsulásra és 190 km/órás végsebességre képes a GS 300h. Nem egy sportkocsi, de nem is megy rosszul. Vegyes fogyasztási értéke 4,7 l/100 km, a spanyolországi menetpróbán 7,3-7,4 l/100 km tesztátlagot mutatott a fedélzeti számítógép. Ez a menetdinamikához képest nem rossz, de az biztos, hogy csupán fogyasztási értékével nehezen mérkőzhet a dízelekkel a GS 300h.



Fontos azonban leszögezni, hogy nem a kézi váltós dízelekkel, hanem az automatákkal kell mérkőznie, azokkal szemben pedig van esélye. Akkor, ha a teljes tulajdonlási költségeket, a TCO (Total Cost of Ownership) számokat vetjük össze. A teljesen szíjmentes, vezérműlánccal hajtott, feltöltő, részecskeszűrő, magas nyomású befecskendező-rendszer és kettős tömegű lendkerék nélküli, teljesítményéhez képest mégis rekord alacsony károsanyag (CO₂=107 g/km) kibocsátású, rákkeltő koromrészecskéket egyáltalán nem pöfögő GS ugyanis már 3 év/90 ezer kilométeres távon is 1250, 5 év/150 000 km alatt 1700 euróval szerényebb karbantartási költségeket igényel, mint a konkurens dízelek. Vezérműlánca, hibrid-akkumulátorai a teljes élettartamot kiszolgálók, fékbetétei a fékezési-energia hasznosítása miatt 90 ezer kilométert is kiszolgálnak. A fejlett nyugaton számos országban komoly adókedvezmények is járnak hozzá, nálunk annyi említhető, hogy a gépjárműadó csak a benzinmotor teljesítménye után fizetendő, illetve a regisztrációs adó is kedvezményes rá.
[BANNER type="1"]



Bár a 300h a GS-sorozat józanabbik, mondhatni „spórolós” változata, ez is minden luxust, minden extrát megad, amit a GS 450h. A két modell felszereltsége teljesen azonos. A GS 300h-ból is rendelhető sportos hangolású és megjelenésű F-Sport kivitel, illetve a „nagytesóhoz” hasonlóan összesen hétféle felszereltséggel, ha az összes kárpit- és műszerfalbetét-kombinációt számba vesszük, több mint 800 féle variációban rendelhető. Már alapellátmánya sem szerény – egyebek mellett 10 légzsák (oldal- és függönylégzsákok elöl-hátul, frontlégzsákok, térdlégzsákok elöl), ESP, visszagurulásgátló, automata programot is tudó elektronikus, visszagurulásgátlós rögzítőfék, tolatóradar, 12 (!) hangszórós, CD- és DVD-olvasós prémium hifi, Bluetooth-kapcsolat, tolatóradar, Bi-Xenon fényszóró, elektromos ülésállítás, intelligens kulcs riasztóval.



A 11,99 millió forintos Eco alapverzión túl 1,15 millió forintért kérhető a „Comfort & Navigation” csomag merevlemezes navigációval, 12,3 colos, magyar nyelvű menüs központi kijelzővel, valamint első ülésfűtéssel. Az előbbieket elöl elektromosan szellőztethető bőr ülésekkel és 18 colos alufelnikkel toldó „Comfort Leather & Navigation” szint további 900 ezer forint. A sok egyéb mellett finomabb bőrbe varrt üléseket, hátsó ülésfűtést, háromzónás klímát, napfénytetőt, 3 zónás légkondit, kanyarkövető, automata reflektoros LED fényszórót, színes head-up displayt, hitelkártya méretű kulcsot, elektromos csomagtér-nyitást és –zárást, 18 colos felniket és állítható szélességű fejtámlákat, nem utolsó sorban Mark Levinson hifit adó Luxury szint esetén már inkább a teljes árat írjuk, az 17 millió forintért kapható meg. Kereken egymillióval olcsóbb az F Sport, egyedi elülső lökhárítóval és hűtőmaszkkal, F Sport kormánykerékkel, hűtött-fűtött és bőrbe varrott ülésekkel, alumínium pedálokkal, hátsó spoilerrel, 19 colos alufelnikkel (elöl 235/40 R19, hátul 265/35 R19 abroncsokkal), Sport+ menetmód választhatóságával, elektronikus hátsó napfényrolóval, napfénytetővel és LED-es fényszóróval. Egységesen 18,6 millió forintért kapható a „Luxury & Safety”, valamint az „F Sport & Safety” ellátmány. Mindkettő távolásgtartós tempomatos, holttérfigyelő és éjjellátó rendszerrel szerelt „mindent bele” verzió, eltérő karakterként néhány eltérő felszereléssel.



Amennyiben a GS konkurenseit – a hasonló, de jellemzően szerényebb teljesítményű dízeleket – vele egyező szintre extrázzuk, a Lexus mindnél olcsóbb. Árelőnyével, szerényebb szervizköltségével még akkor is nyerőbb lehet a GS 300h, ha fogyasztási értéke valamivel magasabb is, mint a gázolajosoké. De persze nem csak szigorúan gazdaságossági érvek szólnak mellette. A hibrid igazából ott nagyon jó, ahol a dízel nyűgös: a városban. Stop-start rendszere észrevétlenül állítja meg (már guruláskor) a motort, s indítja újra, ha szükség van rá. A benzinmotor a dízelnél gyorsabban melegszik be, így városi, rövidebb távú autózásokhoz sokkal jobb, mint a dízel, a benzines hibrid pedig ma a leginkább ideális választásnak mondható, hacsak nem folyamatosan autópályán autózik valaki. Ott ugyanis némi hátrányban van – legalábbis fogyasztás szempontjából. Viszont ott is elképesztően csendes – ahogyan mindenhol máshol is. Városi dugóban akár tisztán elektromos program is kapcsolható, amíg bírják szuflával a hátsó ülés alá és mögé épített, 192 cellából álló NiMH aksik, addig városi tempónál teljesen emissziómentesen is tud menni a GS.







A Spanyolországban engedélyezett 120 km/órás tempó alig több mint 2000 1/perc fordulattal futható vele (nyugalmi helyzetben, sík úton). Gázadásra a fordulatszám emelésével és nem is rossz gyorsítási képességgel reagál a komoly mértékű számítógépes vezérléssel dolgozó hajtáslánc, ami minden pillanatban terheli (hajtásra vagy áramtermelésre fogja) a szinkronmotort. A futómű pont olyan, mint a GS 450h-ban: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, folyamatosan alkalmazkodó, elektromos vezérlésű hidraulikus lengéscsillapítókkal dolgozó. A kormány szintén adaptív, elektromos szervós, változó áttételű. Menetmódválasztóval Eco, Normal, Sport és az F Sport esetén Sport+ programok között választhatunk. Ezeknek megfelelően hangolódik a kormányzás, a gázreakció, a váltó vezérlése, a futómű hangolása és a kormány rásegítése, valamint a vetített műszerfal képe is. Fordulatszámmérő Sport és Sport+ módokban van. Szépséghiba, hogy a vetített műszerfal nem tudja megjeleníteni az amúgy magyarul beszélő, magyar nyelvű menüvel vezérelhető navigációs rendszer utasításait, s azokat az opciós head-up display sem mutatja. Többet érő azonban, hogy a futómű stabil hangolása, és a meglehetősen peres abroncsok ellenére is nagyon jó csillapítású, a kormány pedig közvetlen, természetesen hajtási befolyástól mentes, jó visszajelzésű. A vezethetőségnek nyilván a tengelyek között csaknem 50:50 arányú tömegelosztás is jót tesz.



Vezetni tehát a minden eddiginél kisebb motorral is jó az eddigi legtakarékosabb és leginkább tiszta üzemű GS-t. Hajtásláncán túl egyetlen elemmel frissült a ma is üde megjelenésű sorozat: kínálatába bekerült a gyári wifi router, amely az autó akkumulátoráról közvetlenül kap áramot, így az internetre azzal kapcsolódva telefonunk lassabban merül, mintha annak adatkapcsolatát használnánk, s természetesen laptoppal vagy táblagéppel is rácsatlakozhatunk. E rendszert is teszteltük, stabilan működik, korlátait csak a GSM hálózat adhatja. Internetfüggők örömére szolgálhat (nem csak a Lexus, a Toyota kínálatában is), a sofőrnek persze menet közben még akkor sem ajánlott a használata, ha az autóban minden sebességtartományban működő távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, illetve sávtartó asszisztens szerepel. Ma még nekünk kell az autót vezetni, ami persze a GS-ben sokkal inkább öröm, mint teher.