Arca van: a vetítőlencsés fényszórók a szemei, az embléma az orra, miközben az ötszögletű hűtőmaszkkal teli szájjal vigyorog a Mazda5. Ebben a fehér színben különösen jól mutat, de a metálfényezés extra pénz, az elegancia egységesen 120 ezer forintba kerül. A navigáció nélküli TX tesztautó ára így hajszál pontosan 7 079 800 forintra jött ki, míg az alap CE öt üléssel, maximális biztonsággal, de szerényebb komforttal 6 139 900 forint ellenében vihető haza
Japán módszer az opciók csomagban történő értékesítése. Aki például xenon fényszórót szeretne, annak minimum egy TX Plus kivitelt kell választani, mert az olcsóbb autókhoz nem rendelhető külön
Amikor a Mazda5 megjelent, újdonságával valósággal berobbant a piacra: hátsó tolóajtót ebben a szegmensben senki nem kínált, a
Citroën Picasso, a Ford C-Max, az Opel Zafira, a Renault Scénic és társaik hagyományos ajtókkal rendelkeztek. Most, a modellfrissítésnél a Mazda igen okosan nem is változtatott ezen a filozófián, hiszen ami jó, azt nem szükséges erőszakkal elrontani, és azért a konkurencia is ébredezik – az új C-Max is megkapta a praktikus ajtókat. A kiadott sajtófényképeken nem tűnt harmonikus jelenségnek a ráncfelvarrott 5-ös. Szemből nézve ugyan szimpatikus volt a márkaarculathoz igazított, ötszögletű hűtőmaszkos orr, de az oldallemezekbe préselt hullámokkal, valamint az enyhén SsangYong-stílusban megrajzolt farral enyhén szólva kusza képet mutatott. És lássunk csodát, élőben megváltozott a világ! Nem, azt nem mondhatjuk, hogy kimondottan előnyére változott az autó fazonja, maradjunk annyiban, más lett, és így is elfogadható. A kidolgozási minőségről mindent elmond, hogy az ajtók leheletnyi erőkifejtéssel mozgathatók, zárhatók, a toló szerkezetnél nincs akadás, szorulás, így kell ezt csinálni.
Jó minőségű műszerfal kemény anyagokból. A korábbi három órás műszerpark a Mazda3 jelenlegi stílusában született újjá, az órák itt is csövek mélyén lapulnak. Akadnak kommersz dolgok, például ilyen a fokozatok nélkül szimplán ki-be kapcsolható ülésfűtés, és szerencsésebb lenne, ha az AUX csatlakozó helyett USB-t lehetne dokkolni – vagy mindkettőt, és a probléma megoldva. A kapcsolók, a gombok japános precizitással működnek, a kidolgozással kapcsolatban nincs ok panaszra. Ami furcsa, az a műszerek fölötti árnyékoló csúcsos kialakítása, szerintünk idegen hatást kelt – úgy látszik, valami látványost muszáj volt csinálni, és ezt találták ki
Karakuri varázslat. Ha csak négyen utaznak, akkor a középső sor két ülése közötti ülőlap az egyik ülés lapja alá behajtható, míg a másik ülés alól pohártartós rekesz billenthető a helyére. Okos megoldás, de középen ülni büntetés
Az utastér csak alap CE szinten ötüléses, TE kiviteltől fölfelé már sztenderd adomány a csomagtartóból kihajtogatható két pótszék, illetve a Karakuri tároló rekesz. Ez utóbbi sírásra és nevetésre egyaránt okot ad. Köntörfalazás nélkül valójában arról van szó, hogy a Mazda a középső sort is kétülésesre szabta, de egy huszárvágással köztes ülésbetét vagy praktikus tároló rekesz hajtogatható ki a szélső ülések felhajtható párnája alól – vagy éppen szabadon is hagyható a tér. Az ötlet nem rossz, de akit erre a középső khm, sámlira száműznek utazás során, az nem biztos, hogy felhőtlenül boldog lesz. Maga az ülések variálása nem túlzottan bonyolult, de egy
Chevrolet Orlandóhoz képest nehézkesebb, körülményesebb a Mazda5. A középső sor teljes értékű támladöntéséhez mindenképpen fel kell hajtani az ülőlapokat, majd jöhet a döntés – ha túlzottan előre van húzva a sínen tologatható szék, a fejtámla beleér a nem kellő mértékben felhajtott ülőlapba, és ekkor jöhet az igazgatás. A leghátsó ülések elővarázsolása (és eltüntetése) csupán egy mozdulat, de itt bizony nem érdemes csodára várni, a kompakt modelles alapok miatt nem táncteremnyi a férőhely, ezt a „pluszkettő” szolgáltatást leginkább a divat, és nem a józan ész diktálja a gyártóknak, gyerekekkel utazva viszont jól jöhet a hétszemélyes lehetőség.
7 üléssel 158 literes tér marad a poggyászoknak, ha a tetőig pakolunk – 5 üléssel ugyanígy 780 liter a 4,5 méter hosszú Mazda5 kapacitása. Másfél centi híján 70 centiméteres nyílás tárul fel a tolóajtók nyitása után. Mivel nem hagyományos módon mozognak a hátsó ajtók, a sínen előre-hátra csúsztatható ülések szélére tették a lehajtható kartámaszokat. Az első ülések kényelmesek, de a középső és a hátsó sorban a támlák lehetnének magasabbak
Felnőttek számára nem teljes értékű hétüléses a Mazda5, főleg a lábak elhelyezésével lehetnek gondok, de gyerekekkel megfelel a célnak. A padlóból egy mozdulattal elővarázsolhatók, és nem kell külön vesződni a fejtámlákkal sem, mert azok praktikusan ott pihennek a támlában, csak fel kell őket húzni
A Mazda5 berendezése alapvetően műanyagos, ráadásul mindenhol a keményebb fajtából, a műszerfalon sincs nyoma puha kényeztetésnek, persze, ez kissé amolyan sztereotípia, hiszen valljuk be, senki nem tapogatja módszeresen a műszerfalat, hogy kritizálhassa. Csak a tudat az, ami kicsit bosszantó. A kidolgozási minőség viszont kárpótol: egyenletes illesztések, zörgésmentes burkolatok jellemzik az autót, az ajtókra azért jutott elegendő textil, és a TX kivitel már nem ad okot aggodalomra a felszerelés vonatkozásában sem. A hajszállal 7 millió forint alatti vételárban a tempomattól kezdve az automata légkondicionálón át az ülésfűtésig, a ködlámpáig, az esőérzékelős ablaktörlőig gyakorlatilag minden benne van, jár a 16 colos alufelni is, míg TomTom navigáció 200 ezerért kérhető. Más nincs, xenon fényszórót, beépített CD-tárat, illetve sportosabb külsőt a TX Plus és a GTA stafírungos modellek adnak. A biztonság dicséretes
Mazda filozófia szerint alapáras, az összes légzsák, az ABS, a DSC menetstabilizáló, vagy éppen a TCS kipörgésgátló nem csak a TX-ben, de már az induló CE-ben is megtalálható.
Tempósan hajtva, sportosan kanyarokat vadászva nem igazán élményszagú a Mazda5, jelleméhez a családias, nyugodt légkör áll közelebb, amikor komfortosan, gazdaságosan falhatja a kilométereket
Jó választás a hengerenként csak kétszelepes, 1,6 literes dízelmotor, csak az alacsony fordulaton jelentkező fulladásveszély ad okot megszokásra
8 szelep? Nincs itt valami tévedés? Nincs! Az 1,6 literes dízelmotornál a szokásos hengerenkénti négyről kettőre csökkentették a szelepek számát, és pont a japánok, akik a ’90-es években úttörő szerepet játszottak ebben a témában. A megoldás könnyen azt a látszatot keltheti, hogy itt valami nagy spórolás, és ezzel kapcsolatban technikai visszalépés látszata forog fenn, de nyugodt szívvel lelőhetjük a poént, döntően minden rendben van ezzel a CD115 jelzésű, értelemszerűen 115 lóerős common-rail dízelmotorral. A 270 Nm forgatónyomatékkal rendelkező erőforrás már 1800 1/min fordulat alatt leadja ezt a csúcsértéket, 1200-tól problémamentesen terhelhető, és megszokást csak egyetlen ponton igényel. Indulásnál, illetve lassú, például kettes fokozatban történő gurulásnál benzineshez hasonlóan követeli a gázpedál „simogatását”, ellenkező esetben hajlamos lefulladni. Ha már itt tartunk, jegyezzük meg, hogy a hatfokozatú manuális sebességváltó Mazdához illően precíz szerkezet, katonásan, ha úgy tetszik férfiasan kapcsolható, a középkonzol aljára tett kar jól kézre áll, egyszóval öröm vele a munka.
Hátulról nézve drasztikus a változás, hiszen korábban a D oszlopon, függőleges helyzetben voltak a lámpák. Az ötszögletű ablak nem új formaelem, csak az alulra száműzött lámpákkal mostantól tökéletes a vizuális kapcsolódás az oldalüvegekkel, amelyek a TX szinttől gyárilag sötétítettek. Úgy hírlik, ilyen hullámos oldalú Mazda nem készül több, mert a jövő autóit a Shinari mutatta irányzat alapján fogják tervezni
Menettulajdonságait tekintve a Mazda5 nem brillírozik, precíz kormánya, valamint igényes megoldásnak tekinthető hátsó multilink felfüggesztése ellenére nem szerpentines száguldozásra termett, kanyarban (különösen a far) billegősre veszi a figurát, hamar közbeszól a DSC, ellenben családi járműves szemüvegen keresztül vizsgálva már nem okoz csalódást. A csillapítás kellően feszes, nem bántóan kemény, a fékek is rendben vannak, ahogy a fogyasztás is. Döntően városi használattal is befértünk 7 liter alá a tesztátlaggal, így aki sokat utazik vidékre vagy külföldre, külön örömét lelheti a szerény étvágyban, amelyben szerepe van a jól eltalált váltó áttételezésnek – megengedett autópályás tempónál éppen 2500 1/min felett pörög hatodikban a dízel, amelynek sem a hangja, sem a rezonanciája nem tolakodó.
