Vajon megéri gázzal hajtani egy Daciát? Kipróbáltuk

A gázüzemű autók kapcsán alapvetően három kérdés merül fel: tényleg olcsóbban autózhatunk velük, nem veszítjük-e el a gyári garanciát, továbbá lemehetünk-e velük a mélygarázsokba. Ami a garanciát illeti: a nem gyárilag telepített rendszereknél sajnos valóban nagyjából azzal számolhatunk, hogy az autó gyártójánál érvényesíteni próbált szavatossági kérdésekben bizony pórul fogunk járni. Ha viszont az autót eleve gázüzeműként vesszük, amire már több márka is kínált lehetőséget, a gyári garancia pipa. Ma leginkább a Dacia kínálatában találhatunk LPG-s modelleket, akár a piac legolcsóbb modelljének számító Sandero esetén is, de a legolcsóbb kompakt, családi méretű SUV-nak számító, múlt hónapban a piac harmadik legnépszerűbb modelljeként végzett Duster kínálatában is. A gyári garancia tehát a Daciánál a gázrendszerre is él, az pedig az összes – biztonsági szeleppel ellátott – gázüzemű autó esetében adott már (közel 10 éve), hogy lehajthatnak a mélygarázsokba is, amennyiben nincs „Biztonsági szelep nélküli LPG üzemű jármű részére tilos a behajtás feliratú tábla elhelyezve. Marad tehát a kérdés, hogy megéri-e a gázüzemre pénzt és a gázzal autózásra extra energiát fordítani, aminek megválaszolásában kiváló segítség a Dacia Duster és annak 1,0 literes, háromhengeres és turbós, gyárilag telepített gázrendszerrel is elérhető verziója. A háromhengeres alapmotor tavaly váltotta az 1,6 literes szívó benzinest. Az új alapverzió kapcsán a korábbi, csupán benzines példány tesztjében már kifejtettem, hogy nem szabad félni tőle. Alacsonyról érkező nyomatékával, kulturált alapjáratával és élénkségével, de még takarékosságával is jobb, mint a korábbi négyhengeres, ám feltöltő nélküli 1,6-os. [BANNER type="1"] A TCe 100 motor a mai trendekkel ellentétben nem közvetlen, hanem a hagyományosabb, szívócső befecskendezésű, ez persze csak könnyítette „gázosítását, a Dacia a jól ismert olasz, Landi-Renzo rendszerét építi be. A gáztartály a csomagtér csorbítása nélkül az amúgy kívülre szerelt pótkerék helyére került, a betöltőnyílás pedig a tanksapka alá. Ahol a Blue dCi dízelbe az AdBlue adalékot kell tölteni, ott ide a gázt. Persze ezt nem végezhetjük magunk, csak a kútkezelő teheti. A műszerfali visszajelző is ismerős: gombbal válthatunk a gáz- és a benzinüzem között, bár sok értelme nincs variálni, a rendszer automatikusan is okosan kapcsol. Gyakorlatilag csupán hidegindításhoz, illetve az utána következő nagyon rövid ideig használ benzint a motor, a nyárias időben ez mindössze néhány másodpercet jelentett. A csomagtér padlója alá épített mindössze 34 literes gáztartállyal legfeljebb 300 kilométeres LPG hatótáv adódik. Igaz, nem ürítettem teljesen ki, de a már pirosan világító „szegénységjelzőnél megtöltött tartályba is csak 21 liternyit tudtam tankolni (ami amúgy teljesen normális). Saját tankolások között – hasonló használat mellett – stabilan 8 literes LPG fogyasztást hozott a Duster, ami elsőre soknak tűnhet azok után, hogy a sima benzines 6,6 literrel elvolt. Igen ám, de az LPG annyira olcsó (~220 Ft/liter), hogy abból 8 liternyi mindössze 4,7 liternyi 95-ös árát teszi ki. Így aztán rögtön rádöbbenhetünk,

az LPG-s Duster nemcsak a benzinesnél, hanem a dízelnél is olcsóbb üzemű.

Na persze kevés értelme van a csak ötfokozatú váltós és csupán 100 lóerős, 170 Nm nyomatékú 1,0 literest a már 6 fokozatú váltós, 115 lóerős, 260 Nm nyomatékú és 1,5 literes dízelhez mérni. Azzal azért érezhetően komolyabb autó a Duster is, nem mellesleg hozzá opciós az összkerékhajtás is. Normál hétköznapi használatra, a szabályokat tisztelő közlekedéshez amúgy az LPG-s Duster 100 lóereje is teljesen elegendő. Meglepetés, hogy katalógusérték szerint egy hajszálnyit jelentősebb (160 helyett 170 Nm) nyomatékot ad, ráadásul alacsonyabb fordulatról, már 2000/perctől. Ennek ellenére az alapmodellnél 60 kilogrammal nehezebb LPG-s Duster 100-as sprintje rosszabb (gázüzemben 13,8 másodperc), továbbá menet közben lehet érezni nagyon apró megtorpanásokat, mintha levegős lenne az autógáz. Utóbbi persze ugyanúgy elnézhető, ahogyan az olcsó autó néhol üvöltően spórolós megoldásai. [BANNER type="2"] Kívülről macsós megjelenésű a 17 colos alufelniken gördülő Prestige csúcsverzió, ám a kerékdobokba még itt sem jutott bélés, a lemez látszik, ami szemre utólagos alvázvédelemért kiált. A fényszórók hagyományos halogének, de bennük

a menetfény már LED-es, hátul pedig a lámpa egésze jeepes hatású.

Jókora ezüstös betét is került a lökhárítókra, a kipufogóvég krómozott, masszív és Duster feliratos a tetősín, de még a sárvédők vonalai is egész maszkulinak, a divatozás egész jó. Felárért, mindössze 75 ezer forintért még kulcs nélküli nyitás-zárás, gombos motorindítás is van, az ajtócsapódási hang viszont még mindig nem az igazi. Az utastér anyagminősége már egészen jó, a mai Duster nagyjából a 15 éve újjászületett márka harmadik generációjának felel meg. Az első Logan után 2010-ben hatalmas lépés volt az első Duster, majd legalább akkora előrelépés volt a mostani is, 2017-ben. A beltéri műanyagok még mindig kivétel nélkül kemények, de már nem bántóan olcsók. A műszerfal vonalai a karosszériáéhoz hasonlóan kellemesek, középre a Prestige szint már alapáron adja az Apple CarPlay funkciós, tolatókamerás érintőképernyőt, de szerény pénzért navigáció és körkamerarendszer is elérhető. Holttérfigyelőt szintén kapunk a csúcsverzióval, de még fontosabb, hogy ma már az összes Duster visszagurulásgátlós ESP-s, 6 légzsákos. A szervokormány alapáras, a kormánykerék magasságszabályzása a második, bőrkárpitja a harmadik felszereltségi szinttől jár, ahogyan a tempomat is. Talán sokaknak meglepetés, de még a 130 km/órás tempót is vígan viszi az 1,0 literes motor, LPG-vel is, sőt, a csupán benzinesénél nagyobb nyomatéka miatt talán egy hajszálnyit jobban is, nem mellesleg a tesztátlag nem kevés autópályázással adódott. A Prestige verzió az alapénál kellemesebb kárpittal húzott, szerintem még tartásban is jobb üléseivel egészen kényelmes. A futómű is remek úthibaelnyelő még a 17 colos felnikkel is, és itt már a kanyarodási dőlés sem vészes, az autópályás futás is stabil. Nem mondom, hogy Frankfurtba például szívesen ingáznék a Dusterrel, de a hazai távokhoz tökéletesen elegendő. Városban és könnyű terepen is jól jön a 21 centis hasmagasság és a tisztességes terepszögek is, egy kicsi földutas kalandozásra, szőlőbe, mezőre járni az LPG-s Duster is teljesen megteszi. Közben nem csak olcsó üzemű, a benzineshez mérten hajszálnyit kevesebb CO₂-t ereget. Ez a gyártónak is fontos, de számos országban kedvezőbb gépjárműadót jelent. Hazánkban pedig annak örülhetünk, hogy a gyárilag telepített LPG rendszer olcsóbb, mint az utólagos, 150 ezer forintba kerül (gyárilag nyilván egyszerűbb a beépítése, már rögtön ezzel vizsgázik az autó), az első 300 vásárló pedig 100 ezer forintos MOL LPG-kupont is kap autójához. Aki lemarad róla, ne búsuljon, nem egész 25 ezer kilométer alatt megtérül a 150 ezer forintos felár is a jelenlegi üzemanyagárak mellett.