Választhatsz, hogy milyet szeretnél, melyik a neked való

Nem is olyan régen, hibridként 2016 elején érkezett a Kia Niro, aztán jött belőle plug-in hybrid és tisztán elektromos is. Bár az első generáció három verziója által elért 350 ezer példányos eladás zömét, 54%-át a sima hibrid adta, a második helyen álló (31%) elektromos talán még inkább meghatározó volt. Nem mellesleg sokáig a hazai villanyautó-eladásokat is vezette, valamint a Magyar Év Autója versenyben a 2020-as Év Zöldautója címet is elnyerte; tágas, jó hatótávot, jó áron adó modell volt az első Niro EV is. Most erre licitál rá a második generáció, de ejtsünk még egy szót arról a második helyről. Azon túl, hogy az elektromos verzió a második legkelendőbb Niro, a Kia az idei évben a második legkelendőbb villanyautó-márka Európában, a Tesla után és a Volkswagen előtt, ehhez pedig legalább olyan meghatározó a Niro, mint az Év Autója díjas EV6 (utóbbi tesztje itt). [BANNER type="1"] Míg először szépen csepegtetve érkeztek a különböző hajtásláncú Niro modellek, most egyszerre debütált a hibrid (HEV), a plug-in hybrid (PHEV) és az elektromos (EV). Teljesen új modellről van szó, a Kia moduláris és teljesen elektrifikált K platformján. A karosszériaváz merevsége úgy tudott fokozódni – méretnövekedés mellett –, hogy a nagy szakítószilárdságú acéloknak köszönhetően tömege 6%-kal, 20,3 kilogrammal csökkent. A méretezés érdekes, a Niro kisebbnek mutatja magát, mint amekkora valójában. 4,42 méteres hossza 2 centiméteres többlet az előzőhöz mérten, ugyanennyivel nőtt az immár 2,72 méteres tengelytáv, 2,5 centivel az 1,825 méteres szélesség. Ezek bizony csöppet sem szerény méretek, a Kia nem véletlenül hívja kompaktnak, egészen pontosan C-SUV-nak. [BANNER type="2"] A Niro azonban még mindig városbarát, a hatalmas EV6 után felüdülés, hogy nem egy óriási autóban ülünk, ugyanakkor négy felnőtt ebben is pompásan elfér, hátul is nagy a fej- és a lábtér, elöl kellemesen széles az utastér. Az EV6-ból ismert elv szerint két darab 10,25 colos, hajlítva elhelyezett panelből áll a műszerfal, de vannak dedikált klímavezérlő gombok, elérhető a takarékos „Driver only beállítás és egy hatalmas, 10 colos head-up display is. Sok az újrahasznosított anyag a beltérben, az összhatás mégis egyértelműen minőségi, kellemesek a kárpitok és jó tartásúak a tág tartományban állítható ülések. Az utasülés még az EV6-ból ismert, egy gombnyomásra elérhető relaxációs pozíciót is tudja az elektromos verzióban, na nem mintha olyan nagyon sokszor kellene vele megállni tölteni. Az árával és 204 lóerős teljesítményével, valamint menetdinamikájával is a kínálat csúcsán álló EV is 460 kilométeres hatótávot tud, a PHEV csak elektromosan 65 kilométert, ami már nagyon élhetővé teszi. Persze ennek meg is van az ára, legalábbis pénzben. Az árak előtt azonban nézzük az érdekesebb technikát! A Niro még mindig 1,6-os, közvetlen befecskendezéses GDi benzinest alkalmaz. Turbó nélkül! A benzinmotor sem egy az egyben került át a régiből, befecskendezési nyomása például 200 helyett már 350 bar, a szívó- és kipufogó szelepeinek nyitását egyaránt változtató benzines teljesítménye mindkét hibridnél 105 lóerő, nyomatéka 147 Nm. A sima hibrid 32 kW-os, 170 Nm nyomatékú villanymotorral és 1,32 kWh kapacitású lítium-ion polimer akkuval operálva hoz 4,4-4,7 l/100 km fogyasztást és 10,4 másodperces 100-as sprintet. Bár a váltó továbbra is 6 fokozatú duplakuplungos, ez is egy következő generációs az előzőhöz mérten: hatékonyabb, a hátrameneti fokozat pedig egyszerűen kikerült belőle, hiszen azt megoldják az elektromos hajtással. A váltó tömege így 2,3 kilogrammal csökkent, ami a teljes fogyasztásban is látható, 0,6%-os csökkenést jelent. [BANNER type="3"] Bár 4,4-4,7 literes WLTP fogyasztásával a hibrid ajánlata is jó, most a két konnektoros kivitel az igazán trendi újdonság. Az itthon zöld rendszámra is jogosult verziók közül a PHEV az olcsóbb, de ennek is van egy nem szerény, 2,75 millió forintos felára a sima hibridhez mérten, a tisztán elektromos további 2,95 millió forint, magyarán 5,7 millió az amúgy sem olcsó, ezer forint híján 10 millióról startoló hibridhez képest. Persze a hibrid és a plug-in hybrid között nem csak az a különbség, hogy 1,32 helyett 11,1 kWh-s akkumulátort kap, villanymotorja is más, erősebb. A Niro PHEV 62 kW-os, 84 lóerős, 203 Nm nyomatékú villanymotorjával is nagyon ügyesen mozog, még autópályán, 130 km/óra körüli sebességgel is, vegyes használatban pedig a rövid, németországi menetpróba tapasztalatai alapján 65 kilométeres elektromos hatótávja is reális. A 100-as sprint is jobb itt, 9,6 másodperc, de még a végsebesség is nagyobb egy hajszálnyit. A kínálat csúcsa – nem csak árban, hanem teljesítményben is – az EV. Ebben logikusan nincs benzinmotor, orrába így a töltőkábeleket elnyelő – 20 literes – frunk került, csomagtere pedig annak köszönhetően a trió legnagyobbja, hogy nincs benne üzemanyagtartály. Az akkumulátorok így a hátsó tengely elé kerülhettek, ami érezhetően jót tesz a súlyelosztásnak. A Niro meglepetése helykínálatán túl, hogy hiába crossover, elöl-hátul független futóművével teljesen jó, közvetlen vezetési élményt ad. Főként a 150 kW, azaz 204 lóerő csúcsteljesítményű, 255 Nm nyomatékú EV. A 100-as sprint ezzel 7,8 másodperc, de az igazán fontos 0-50 még inkább letaglózó. WLTP fogyasztása 16,2 kWh/100 km, amivel 460 kilométeres hatótáv adódik, de a menetpróba is bizonyította, hogy be lehet menni ez alá is, így városi hatótávnak a Kia is 604 kilométert ad meg. Bármelyik értékről is beszélünk, a Niro EV ma már gond nélkül jelent „kompromisszummentes, egyetlen autónak megfelelő alternatívát. 64,8 kWh kapacitású akkumulátora észrevétlen és a tengelyek között, az első ülések alatti területig bújik meg a padlóban, így tömegeloszlása is jobb lehet, mint a hibrideké. Nem csak menetdinamikájával, a hibridekénél közvetlenebb kormányzásával és alapáron 17 colos kerekeivel is sportosabb. A hibridekhez elérhető 18 colos is az alapáras 16 colos helyett, de hát azt pont a még peresebb abroncsok, a szerényebb csillapítás miatt nem ajánlanám. Elektromos módban a plug-in hybrid hasonlóan csendes volt, mint az EV, a hibridek hasmagassága 1 centivel nagyobb (16 cm), de a beszállási és az üléspozíció is az elektromosnál a magasabb, úgy nyújtózik többet lefele az akkumulátor, hogy a karosszériát amúgy 2,5 centivel megemelték, az EV magassága így 1,57 méter. Vontatási kapacitása az elektromosnak is van, de a hibridekénél szerényebb, míg a benzines/elektromos Nirók fékezett utánfutóból 1,3 tonnásat, fékezetlenből 600 kilogrammosat vontathatnak, így akár egy hajó is utánuk köthető, az elektromos csak 750 kilogrammos fékezett, 300 kilogrammos fékezetlen utánfutót húzhat, amivel persze még mindig jól szolgálhat egy építkezés során is. A Cd 0,29 légellenállási együtthatójú karosszéria 9 színnel és a karakteres C-oszlop eltérő, akár színes fényezésével összesen 32 kombinációt kínál, de a technikai arzenálból is említhetők még bőséggel ütőkártyák. Telefonos applikáció távoli klímavezérléssel, távirányítással befejezhető parkolás, sofőrsegédek hosszú sora a kiszállásig óvó holttérfigyelővel – hogy csak a legfontosabbakat említsem. De van itt még valami, miként az EV6, a Niro EV is lehet egy hatalmas power bank, a lemerült villanyautók megmentője, vagy épp az ugrálóvár áramforrása, akkumulátorának 20%-ra merüléséig ugyanis 3 kW-os áramleadásra képes, így a kávéfőzőtől a köszörűgépig tényleg millió elektromos kütyü futhat róla. Hogy mikortól, az persze kicsit kérdéses. Elvileg az első félév végére várták volna a kereskedőkhöz az első példányokat, most ott tartunk, hogy örülnek, ha a harmadik negyedévben megérkeznek, de utóbbira azért van remény. [BANNER type="4"] Csak hazánkban mintegy 400 példányos eladással számolt az idei (második) félévben is a Kia, a menetpróba alapján pedig azt kell mondjam, ennek akkor is csak a szállítási kapacitás lesz a feltétele. Bár érezhetően drágább lett, mint elődje, az áremelkedést nem elsősorban a generációváltás, hanem leginkább a forint árfolyama, valamint a gyártási költségek emelkedése fűti, ami pedig a teljes piacot érinti, így a konkurencia is jól láthatóan drágul, a Kia pedig 7 év/150 000 kilométeres garanciájával és a már a Niro esetén is elérhető távoli frissítéssel továbbra is tud egyszerre ütőképes, egyszerre tartós autót felmutatni. A Niro valamely verziója, a hibrid, a plug-in hybrid vagy az elektromos gyakorlatilag bárki számára megfelelő, azt kell csak eldönteni, az autózási szokásaink (és persze a pénztárcánk) alapján számunkra melyik a leginkább az.