Bertone dizájn, orrmotor, elsőkerékhajtás – a nyolcvanas években az előd 130-as Skodához mérten óriási ugrás volt a Favorit
A nyolcvanas évek végén alapvetően két menő autó létezett a KGST-blokkban, az 1984-ben érkezett Lada Samarán túl az 1987 szeptemberében, azaz épp 30 éve debütált Skoda Favorit. OT rendszámos Favorittal azonban egyelőre annak ellenére nem találkozhatunk, hogy maga a modell amúgy egy 1982-es kormányhatározat eredményeként született meg. A Favorit ugyanis még az egykori Csehszlovákiában is csak 1987 decemberében ért a piacra, nálunk picivel később, a szériagyártást előbb Vrchlabí, majd 1988 augusztusától Mladá Boleslav üzemében végezte a Skoda, a 136 L (de Luxe) verziók 1988 harmadik negyedévétől készültek.[BANNER type="1"]
A csomagtérajtó a lökhárítótól nyílt, az alapverzió hátsó ablaktörlő nélkül készült
Type 781, 782, 783 prototípusok, 1985-1987 közöttről, 1985-re tehát már gyakorlatilag ksézen volt az 1987-ben kigördített Favorit formája
Prototípus maradt a Type 786, amit a kilencvenes években mozgáskorlátozottak kényelmes utaztatásához terveztek
A Favorittal egyértelműen az volt a célja az akkor még állami tulajdonban lévő Skodának, hogy a nyugat-európai modellekkel versenyképes családi autót alkossanak, így aztán dobták az elődmodell farmotor-hátsókerékhajtás sémáját és a lépcsőshátú karosszériát is, jöhetett a meredek far és a modernebb orrmotor-elsőkerékhajtás elrendezés, amit egyébként korábban már a Skoda 780 prototípusnál is bevetett a gyár. A formaterv különösen nagy hangsúlyt kapott, az olasz Bertone stúdiót bízták meg vele, s a gyári információk szerint 19 prototípus után fogadták el a végső modellt, ami a 120-asnál 4 centivel rövidebb, de 8,5 centivel hosszabb utaskabint ad, miközben csomagtere is nagyobb. A fejlesztési fázis állítólag már 1985 nyarára, azaz 3 év alatt befejeződött, de a gyártósor elkészítéséhez további bő 2 év kellett.
Eleinte a kezdeti Lada Samarákéhoz hasonló sárgás-barna belsővel készült, a hosszú bottal kapcsolható váltó már a kezdetektől 5 fokozatú volt
Közben persze mehettek a tesztek, 100 ezer kilométeres használatnak megfelelő nyúzópróbát kapott a Favorit, a prototípusok pedig összességében több mint 250 ezer kilométert futottak. A fékeket például a Grossglockner hágóról lefelé, azaz az imperialista nyugaton vallatták. Miként a Lada Samara motorjánál, itt sem maradt el a „Porsche-behatás, a felfüggesztéseket már e modellhez is a németek közreműködésével, részint a Porsche weissach-i pályáján hangolták – pedig ekkor még híre sem volt a Volkswagen akvizíciójának. A Favorit egyébként felemás eredmény lett: hatalmas ugrás a farmotoros Skodákhoz, de még mindig jelentős lemaradás a kor nyugati, illetve japán autóihoz képest. Nem járt feltétlenül jól, aki – nem szerény reálértékért – ebből vásárolt újat a nyolcvanas évek végén, kilencvenesek elején.
Az 1987-1994 között gyártott Favorit csakis 1,3-as benzinesként készült, ahogyan elődje, a még farmotoros 130 is
Motorból egyetlen verzió, az 1289 köbcentiméteres négyhengeres OHV volt elérhető, kezdetben 58, majd az 1993-as frissítést követően 63 lóerővel és injektorral. Ez persze már a Volkswagen-fennhatósága alatti modernizálás eredményeként született, hiszen – helyes helyzetfelismerés eredményeként – a csehek már 1991-ben – eladták a Skoda egy részét a Volkswagennek, ami az ezredfordulón lett a cég kizárólagos tulajdonosa, de már a kilencvenes évektől meghatározta a Skoda fejlődését. Ami a Favoritot illeti, 1991-ben rögtön módosították az addig esetlen hűtőmaszkját, hogy azon az embléma középre kerüljön, majd 1993-ban jött a híres „548-as frissítés, a hirdetett szám a módosítások számára utalt.
1991-ben, a Volkswagen rögtön középre helyezett emblémás hűtőmaszkkal frissítette, de a fotón már az 1993-as komolyabb ráncfelvarrás utáni, jól felszerelt Forman névre keresztelt kombi látható. A Forman 1990-1995, a Pick-Up 1991-1995 között, a Favorit alapjain volt gyártásban
A frissített Favorit még több vevőt tudott meggyőzni, Németországban például az 1991-es év rögtön közel duplázott eladásokat hozott. A Forman névre keresztelt kombival és a szintén Favorit alapú Pick-uppal ez a széria volt az első Skoda, ami 1 milliós (egészen konkrétan 1 077 126) példányszámot ért el. A Favorit mutatós limitált szériákkal is készült, ilyen volt a Sport Line és a Black Line, valamint a Marathon és az Excellent. Említhetőek motorsport-sikerek is, 1993-ban a Monte Carlo Rally 1,3 liter alatti kategóriájában a Favorit vitte az első és a második helyet is, míg összetettben a 18. és a 23. helyet szerezte meg, 1994-ben a rali világbajnokság 2,0 liter alatti kategóriájában 1,3-asként is első lett a Favorit. A nyolcvanas évek végén drága autónak számító Favorit mára filléres lett, 100 ezer forintért van működő példány, 250 ezer forint környékén pedig akár első tulajos, szerény futású, garázsban tartott példányok is megcsíphetők, áruk még nem indult el felfelé, pedig kvázi ez volt az első modern Skoda, amit 1994-ben váltott a Felicia.
Egészen nagy csomagteret és már alapáron is négy fejtámaszt adott az utolsó VW-éra előtti Skoda
Szerintem meg a Lada Samara 1,5 5 sebesség volt 5 ajtós volt az etalon de még a „kocka ezerötös merci elejű” is jobb volt és ezeket keresték az autóbörzén is, a Skodát megvette a VW ez volt a szerencséje különben a béka segge alatt lenne, semmi Skoda nincs a mostani autóban. Mondjuk a Lada meg francia.
Igazi „szocialista álomautó” lehetett volna, ha mondjuk úgy a 70-es évek vége, 80-as évek eleje felé piacra dobják. Rengeteg nyugati fejlesztésű alkatrésze volt, de igazából mire megjelent, már rendesen elavult volt, főként kissé esetlen formáját illetően. Gondoljunk csak a csepp (E) Kadettre, melyet az 1984-es Párizsi Autószalonon mutattak be. A Samaránál viszont jóval korszerűbbnek hatott. Családunk 1985-re várta a Merkurnál 1983-ban megrendelt 120-as Skodáját, titokban reménykedve, hogy már a Favoritot kapjuk. Aztán csak teltek az évek, és semmi, 1986-ban is csak a 120-ast vehettük át (kerek 128 ezer forintért). Ha jól emlékszem, a Merkur végül csak valamikor 1989 táján tudta kínálatba venni (régi skodás szokás szerint először a hazai piacot próbálták kielégíteni az akkor még létező hiánygazdaságban) a faros Skodákhoz képest egészen brutálisan borsos áron, de igazából csak 1990 után, a dollárelszámolás időszakában terjedt el Magyarországon. Az említett kissé béna formáját viszont az 1995-ös alapos facelift során sikerült egész pofásra alakítani, emlékszem kifejezetten tetszettek az immár Feliciaként megjelenő modellek. Viszont pont ekkor ismét nagyot nőttek az autóárak (Bokros-csomag), így egy Feliciáért akár már 1.3-1.4 millió forintot is elkértek, igaz, közben egy alap Astra 1.8-1.9 millió körül mozgott. Még valami: a 3 ajtós tanulmányról nekem a Citroen XM ugrik be.
A cikkben hibásan szerepel az a „rengeteg” lóerő, kezdetben volt 62 ló, majd aládobtak egy katalizátort, így lett 57-58 paci. Az utolsó példányok 1994 év végén megkapták a felicia 68 lovas központi befecskendezős motorját, ez nagyon ritka kivitel. A rozsda már mindet megette, a szamarakat is, nagyon kevés maradt belőlük, már szlovákiában is ritkaságszámba megy egy favi, főleg egy szép állaptú.
1990-2001 között volt a családban, majd 2005-2009 között egy a képen is látható zöld színűt hajtottam
alap és verseny kivitelben is.
Az egyik fokozatosan épült át gyorsulási versenyre 135 lovas célgéppé, a timeslip.hu-n van is mérési diagramja, a vti hondákat simán elverte, érdemes megnézni mit hoztunk ki anno karburátoros skodákból. A másik, alap kivitel sem volt teljesen széria, portolt hengerfejjel, nagy tengellyel és rallyból származó rövid diffis váltóval használtam, így nagyon kellemes volt használni, egészen addig, míg be nem épült az esküvőm költségvetésébe.
Tavaly majdnem vettem egy befecskendezős utolsó évjáratos favit munkába járáshoz, lebeszéltem a székesfvári tulajjal, elmentem érte helyszínre, mire telefonban közölte, hogy 1 órája elvitték… kedves.
Furcsa,de ma is szívesen visszaülnék egy jó állapotú faviba hobbizni, pedig 5 henger benzin turbó van alattam.
Szerintem OT-s Samara sincs sokkal több – nem hiszem, hogy ezek után a műanyag lökösös, még mai szemmel is viszonylag modern autónak számító kocsik után kapkodni fognak a veterán-bubusok, de majd kiderül. A sok műanyag használata ugyanis egyfelől a spórolás fontos jele volt(másfelől a biztonságra, gyalogosvédelemre is elkezdtek már komolyabban odafigyelni). Mostmár szépen-lassan el fog kezdődni a veteránozás hanyatlása, ill. az eddigi veteránokra még jobban fognak vigyázni. Olyan autók lépnek veteránkorba, amiket arra terveztek, hogy „használd és dobd ki”. Elvész a varázs, ami körbelengte ezt az egészet. Kivételek lesznek persze a bukólámpások, és az egyéb kirívóan jól sikerült formatervű modellek.
Nekem ez még nagyon bejön, a Felicia is, viszont az 1. Fabia óta másként tekintek a cégre, akkor bennem valami eltört. Azóta már csak VW-ként tekintek rá. Érdekes, hogy nem vitték gyártásba a Favó szedánt és a 3 ajtóst – ezekkel a variánsokkal rendelkezett ugyanis a legnagyobb rivális, a Samara. Viszont Samarából nem volt kombi és haszonjármű-változatok, tehát gyakorlatilag egálban voltak:)