Villanyautó, amibe az egész család és a cég is belefér

    Írta:
    Katona Mátyás
    -
    21
    1

    Egyszerre lesz a legnagyobb teret kínáló és a legolcsóbb villanyautó a Kangoo Z.E., ám személyautóként már a házon belüli Fluence Z.E. ára alacsonyabb. A konkurensekét alulmúló ár legfőbb oka, hogy a Renault nem kívánja eladni az autók akkumulátorait, hanem csatolt szerződéssel bérbe adja azokat

    Akár 2,9 méter hosszú pakkok is betolhatók a Kangoo Maxiba

    Nem csak az elfogadható árú, normál méretű villanyautót, azaz a Fluence Z.E. szedánt hozza idén a Renault, hanem a Kangoo zéró emissziós, elektromos, Z.E. verzióit is. Utóbbiból három is van, két (normál és hosszított) haszonjármű, valamint az utóbbi, Maxi kivitelen alapuló ötüléses személyautó.
    A villany-Kangoo nem csak azért különleges, mert a haszonjármű-alapú egyterűek első gyári elektromos verziója, hanem azért is, mert úgy hozza a jövő hajtásláncát, hogy közben utas- és csomagtere semmit sem csorbult. Az első kerekeket fix lassító-áttételen keresztül hajtó, viszonylag szerény, 60 lóerős, de a Fluence Z.E. motorjával egyezően 226 Newtonméter nyomatékú villanymotor és a vezérlő-elektronika a gépházban kapott helyet, a 260 kilogrammos akkumulátor-csomag pedig a tengelyek közé, a padlóba került. Ezen megoldás egyébiránt nem csak a helykínálatnak, a tömegelosztásnak is kifejezetten jót tesz.

    Ismerős utastér sok pakolóhellyel, hosszú opciós listával, egyebek mellett állófűtéssel, navigációval, tempomattal


    Az utastérben legszembetűnőbb változás a műszerblokk kizöldülése, a sebességmérő színezése is mutatja, hogy 90 km/óra felett a négyzetesen növekvő légellenállás miatt drasztikusan nő a fogyasztás és csökken a fedélzeti számítógépen nyomon követhető hatótáv, valamint a méretes órán látható akkumulátor-töltés. A blokkba még egy mutató került, az alapesetben függőlegesen álló kW-mérő jobbra mozdulása a hajtást és annak mértékét, balra lendülése a motorféküzemben induló töltést jelzi. A hatótáv természetesen erőteljesen vezetéstől és körülményektől függő, NEDC mérés szerint 170 km, de sík úton, akár még sok dugós ácsorgással is lehet 200 kilométer, míg hűtéssel, fűtéssel akár felére is csökkenhet. Apropó klíma: a konnektorra rakott autó előhűthető, előfűthető, a hidegebb országokba pedig kérhető gázolajos kiegészítőfűtés, hogy ne az áramot kelljen arra pocsékolni. Fűteni ugyanis gázolajjal jobb hatásfokkal lehet, mint hajtani – abban viszont a villany hatásfoka jobb.
    Műszaki adatok
    Kangoo Z.E. Kangoo Maxi Z.E. 2 üléses Kangoo Maxi Z.E. 5 üléses
    Hosszúság x szélesség x magasság 4213 x 1805 x 1872 mm 4597 x 1810 x 1893 mm 4597 x 1810 x 1893 mm
    Tengelytáv 2697 mm 3081 mm 3081 mm
    Csomagtér 3000-3500 l 4000-4600 l 1300-3400 l
    Teljesítmény 60 LE 60 LE 60 LE
    Nyomaték 226 Nm 226 Nm 226 Nm
    Gyorsulás (0-100 km/h) 20,3 s 22,4 s 22,4 s
    Végsebesség 130 km/h 130 km/h 130 km/h
    Hatótáv 170 km 170 km 170 km
    Saját tömeg 1410 kg 1472 kg 1572 kg
    Teherbírás 650 kg 650 kg 650 kg


    Nem meglepő, hogy az utastér pontosan ugyanolyan, mint a hagyományos hajtású Kangoo verziókban. Temérdek pakolóhely, egyterűs kialakítás jellemzi a Z.E.-t is. Az viszont egészen megdöbbentő, hogy a csomagtér is pontosan akkora, mint azokban. Ez azt jelenti, hogy a Kangoo normál, 4,21 méter hosszú karosszériájába 3,0, az utasülés előrefektetésével és a raktérelválasztó megnyitásával 3,5 köbméternyi cucc rakható, míg a 4,6 méteres Maxiba 4,0, illetve 4,6 köbméter fér. Személyautó kivitelben egyedül a Maxi kapható, 5 ülése mögött is 1300 literes csomagtérrel, üléshajtással 3,4 köbméteres raktérrel.

    Euro-raklap keresztben is betolható a kerékjáratok közé, opcióként a raktérelválasztó előrehajtásával bővíthető a raktér hossza

    [BANNER type="1"] A Kangoo esetében tehát fikarcnyi áldozatot sem kíván az amúgy nem szerény helykínálatból a villanyhajtás. Más téren azonban szükség van némi kompromisszumra, ez pedig a menetdinamika. A Z.E. 20,3, Maxiként 22,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 130 km/óra. Drasztikusan gyengének hangzik, de elárulom, az én, éppen LED-helyzetjelzője miatt büntetendő, automata váltós, 0,8 literes, háromhengeres Chevrolet Sparkom hasonlókat tud és tökéletesen el lehet vele lenni, szabályos közlekedésre tökéletes. Pláne az lesz az elektromos Kangoo, hiszen 5,1-5,5 másodperces 50 km/órára gyorsulásával városban már aligha vall majd szégyent, míg a környezetet, legalábbis helyben nem szennyezi.

    Ma még fikció, néhány év múlva valóság lehet a tömeges, parkolóhelyi akkumulátor-táplálás

    Noha a Kangoo Z.E. a Fluence-ból ismert gyors akkucsere-lehetőséget nem kínálja, ugyanúgy jár majd hozzá egy garázsba telepíthető, 3 kW-os töltő, amellyel lítium-ion akkumulátora 6-8 óra alatt telíthető, így a felmérések szerint a vevők zöme által naponta befutott 100 kilométer egyáltalán nem lesz gond számára. Ezen kívül egy hagyományos, konnektorba dugható „mobil töltővel bárhol rá lehet tölteni, például akár egy ebéd vagy rövidebb pihenő alatt, a jövőt pedig természetesen a gyorstöltők jelentik majd, melyből már Budapesten is üzemel öt az Elmű és kettő (igaz, egy helyen, a Kempinski Hotel Corvinus előtt) az E.ON jóvoltából.

    Kívül és belül is csak apró jelek utalnak az elektromos hajtásra. A műszerfal kiosztása adott, de a külső Z.E. feliratok vevői óhaj szerint elhagyhatók


    Adu a Kangoonál, hogy nem csak a legnagyobb helykínálatú, a legolcsóbb villanyautó is – hiszen kétüléses áruszállítóként áfamentesen vásárolható meg. Németországban nettó 20 ezer eurótól, de Franciaországban állami adókedvezménnyel például 15 ezertől, mellyel olcsóbb, mint az azonos felszereltségű dízelmotoros verzió. Személyautóként már drágább, adóval együtt 26 180 euró, mellyel a házon belüli Fluence Z.E. árát is túllépi, de minden egyéb villanyautónál olcsóbb.
    Az alacsony árak oka, hogy az akkumulátort nem foglalják magukba, azok havi nettó 72-145 euró közötti összegért bérelhetők. Miként a Fluence Z.E. esetében is írtuk, dízelmotorral a Kangoo is túlzottan takarékos ahhoz, hogy állami ösztönzők nélkül (mai árak szerint) spórolós választás legyen a Z.E.- azokkal azonban már ma az lehet, a jövőben pedig jó eséllyel nélkülük is azzá válhat. Bízunk benne, hogy addigra már kiterjedt töltőhálózat segíti majd az emissziómentes autózást.
    Előző cikkPorsche Panamera – szélesen az igazi
    Következő cikkLejár a tavalyi! Ki vesz új pályamatricát?
    Katona Mátyás
    Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről. Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is. Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.

    21 HOZZÁSZÓLÁS

    1. 250 új elektromos autó állítottak forgalomba Párizsban:
      [url]http://www.origo.hu/idojaras/20111208-autolib-elektromos-auto-het-euro-egy-felora-a-parizsi-villanyautorendszerrel.html[/url]

      1.5 perces magyar nyelvű videó erről: [url]http://videa.hu/videok/emberek-vlogok/elektromos-auto-berelheto-benzin-mentes-berles-xD9qr39z91yBKex3[/url]

    3. Holex
      Ami a hatásfokot illeti, az elektromos energiát fűtésre valóban majdnem 100%-ban lehet felhasználni.
      Talán árnyalja a képet, hogy a villamos energiát előállító erőművek átlagos hatásfoka 37-38% .(A hazai csúcs, egy kombinált ciklusú gázerőmű 59% hatásfokkal.)
      A kristályos napelemek 13-18% hatásfokkal működnek.
      A hálózatok átviteli vesztesége 11% (89% hatásfok)
      A Li-polimer akkumulátorok hatékonysága (feltöltés/kisütés) 99,8%
      A szummázott hatásfok villamos fűtésnél a primer energiahordozótól indulva 33,75%
      Olajfűtésnél 75-80%
      Tényleg csak mellékesen jegyzem meg, hogy egy Diesel autó motorjának 30%-os a hatásfoka.

    5. Igen, csak a fűtés nagyon eszi az áramot, ezzel csökkenti a hatótávot. Az áramot még nem olyan könnyű tárolni, mert nagy és nehéz akkumulátorok kellenek hozzá. Kisebb súllyal és térfogattal lehet a gázolajat tárolni, mint az áramot ezért a fűtést (ahol és amikor kell) így váltják ki ideiglenesen. Szerintem jó megoldás. 0.4-0.6 litert fogyaszt el a dieselkályha óránként fűtésre, ami olyan 300 Ft/órába kerül, de a hideget kint tartani egyébként semmi sem lenne drága. (Borzalmas dolog fázni, főleg autóban!)

    7. Azért kellene nagyon sok elektromos autókról szóló cikk az internetre, hogy lélekben és gondolkodásban felkészítsük a magyar autós társadalmat a változásra, ami hihetetlenül gyorsan fog végbemenni. Megmozgassuk a fantáziájukat a gondolattal, hogy többé nem kell tankolni és minden elérhető, várható újdonsággal tisztában legyenek, hogy a legjobb döntéseket meg tudják hozni a közeljövőben.

      Gondolkozzunk együtt, keressük a megfelelő utat (hogy többé ne kelljen tankolnunk) és találjuk meg a legjobb megoldást a közel ingyenes autózásra!

    8. Számomra csak az a szomorú, hogy az egyterűek és a haszongépjárművek kevésbé mozgatják meg az olvasók fantáziáját, pedig valódi használati értékük sokszorosa a sportkocsikénak, vagy a sima személyautókénak. Ezek sokfunkciósak, lehet velük pénzt keresni, szállítani, sok esetben megélhetést is nyújtanak: Taxisok, futárcégek, személy és teherfuvarozók számára.

    9. Én sem láttam ilyen számokat és én is kíváncsi lennék rá. A szívás a 27% áfa, ami nagyon megnyomja a végfelhasználói árát. Aki ezt le tudja írni, vissza tudja igényelni, az jelentősen olcsóbban hozzájuthat: Pl.: Taxisok

      Nem azt szeretném, hogy előállítási költségen adják oda a lakosságnak az autókat, de lépten-nyomon az látszik, hogy hatalmas árcsökkentésekre is képesek a forgalmazók az új autók tekintetében.
      A Citroen C-zéró, Peugeot Ion árai például kerek 10 millióról ugrottak le egyik napról a másikra 8.5 millióra! Ez mi? Volt rajtuk ennyi felesleg? Mennyi maradt még? Elhiszem, hogy az lítium akkumulátorok méreg drágák és az autó árának több, mint a felét kiteszik, de akkor a Renault modelleket akkumulátorok nélkül tessék már jóval olcsóbban adni, mint a benzines társaikat, mert csak úgy van reális esélye annak, hogy valaki meg tudja venni és havi 20 ezres bérleti díjat is fizesse utána!

      A másik dolog, hogy még kis szériában készülnek. Ha majd ráállítják az összes gépsort, akkor a nagy mennyiség miatt relatíve olcsóbban elő lehet állítani, mint most az elején.

      Engem is nagyon érdekelne az egyes széria autók előállítási költsége és a rárakódó hasznok, adóterhek. Ez egy nagyon jó cikk lehetne, ha az Autónavigátor valamelyik újságírója felkarolja a témát, utánajár és megírja az olvasóknak a statisztikát! Érdekes téma, érdemes lenne vele foglalkozni.

      Franciaországban elképesztően jó kedvezményeket, támogatásokat nyújt az állam az elektromos járművekre, ha ott laknék biztosan vennék egyet-kettőt a közeljövőben!

    11. Emlékszem a REVA-t 7.5 millióért kínálták lítium akkumulátorokkal, majd mikkor megjelent a Citroen C-zéró 8.5 millióért azonnal levitték az árát 5 millióra. Az újdonságra tekintettel túl sok extra profitot várnak a gyártók/kereskedők az elektromos autóktól, de ennek nem erről kellene szólnia, hanem pont az ellenkezőjéről, hogy sokat adjanak el belőle kisebb árréssel rövid idő alatt! Ez lenne a normális értékesítési politika.

    12. Ebben lehet, hogy igazad van/lesz. Ha nem adják hozzá az akkumulátort, csak bérelhető, akkor az árának a mostani benzines/diesel autók ára alatt kellene lennie nem pedig a duplája. Szóval 5 millió körül tényleg drága lesz akkumulátor nélkül, nincs is benne annyi tartalom, ami ezt indokolná.

      Elég lenne érte 2.5 milliót kérni és úgy már lenne értelme bérelni az akkumulátort havi 20 ezerért annak, aki tényleg kihasználja (Pl.: Taxisok, rendőrök, futárok, ingázók stb.) Maga a műszaki tartalom akkumulátor nélkül nem ér 5 millió forintot, ennyiért tényleg nem nagyon lesz rá vevő, dehát csak legyen itt, aztán majd mennek lejjebb az árral. Ez egyébként a gyár sara, hogy ennyit rátesz az előállítási költségére.

    14. Szerintem az ára nálunk sajnos nagyon drága lesz, s emiatt a töltőpontok is csak lassan tudnak majd kiépülni. Budapesten már van néhány pont, no de a vidékkel mi van? Debrecen, Miskolc, Pécs stb… 8 millióan élünk a vidéken. Sajnos nálunk az állam nem fogja engedni a térnyerését ennek a technológiának :(. Csak egy példaként hozom fel, hogy a napkollektorokat itt szinte minden házra fel lehetne szerelni (mint Horvátországban állami támogatással) mivel a napsütéses órák számát tekintve toppon vagyunk Európában. Itt nálunk Hajdúszoboszlón 2000-2200 óra/év! De az ország kevésbé napos helyein is eléri az 1700 óra/évet. Tehát lenne mit kihasználni, pl: Ausztriában már 3 millió négyzetméternyi napkollektort szereltek fel, nálunk meg 50.0002-re becsülik a felszereltek számát. Na erről érdemes beszélni!!! Az elektromos autóinkat szinte ingyen töltögethetnénk, ha lenne napkollektor minden magyar ház tetején felszerelve! Ezt a linket is olvassátok el, ha van vagy 5 percetek, mert a napkollektorokat vesézi ki, illetve az, hogy mit is hagyunk ki:
      http://www.naplopo.hu/Cikkek/Napenergia-lehetosegek/Napenergia-lehetosegek.html
      S még egy kis videó a konkurenciától melyben a Renault másik két elektromos modellje is látható a Tvizy és a Zoe:
      http://video.vezess.hu/watch/4400

    16. Nem, ez nincs így, lehet, hogy nem elég egyértelműen fogalmaztam, pusztán a gyors-csere nincsen, de az akkumulátor ezen modellnél is havi bérléssel kapható meg. Ebből ered a kedvező vételár, de további előny, hogy nem kell aggódni az akku elhasználódása miatt, amennyiben már csak kapacitása 75 százalékát tudja, a gyártó cseréli.

    18. Ez a típus lesz a leghasználhatóbb elektromos autó! Van befogadó kapacitása, családot el lehet vinni benne bárhová és árut is lehet szállítani, ha éppen arra van szükség! Nagyon-nagyon király lesz! Már alig várjuk!