Visszatért a váltó: teszten az új, kétsebességes CR-V!

Az utolsó generációk kerek, kesze-kusza vonalaival és hatalmas karosszériájával kissé esetlennek ható formavilága után egy minden négyzetcentijében tökéletesen egységesre csiszolt, új látvánnyal lépett piacra a Honda CR-V hatodik nemzedéke. A szögletes, élére vasalt dizájn nagyon jól áll egy ekkora SUV modellnek, kellő eleganciát és robusztus első benyomást kelt, ami manapság a vásárlók alapvető igénye lett. [BANNER type="1"] Bent is folytatódik az egyenes vonalak uralma, ám sokkal fontosabb, hogy a memóriás, fűthető és szellőztethető bőrülések nagyon kényelmesek és megfelelően is tartanak, illetve minden kezelőszerv jó helyre került, megfelelően állítható a fűthető, multifunkciós kormány is. A műszeregység immáron egyetlen, 10,2 colos képernyővé avanzsált a korábbi, két kisebb kijelzővel kiegészített, 7 colos helyett, az infotainment rendszer pedig egy jóval modernebb dizájnt és elhelyezést kapott. Az egyetlen szokni való változás számomra az irányváltó, amelynek gombjai a korábbi generációban a műszerfal aljára kerültek, szinte függőlegesen, most viszont hátrább, vízszintesen találhatók. Ezzel az egyetlen apró probléma, hogy így az „R, avagy a hátramenet fokozat már nem lefelé nyomva, hanem magunk felé húzva kapcsolható, ami egyértelműen megszokást igényel, hiszen a legtöbb autó esetében a „D, avagy az előre fokozathoz kell magad felé húzni a kart vagy gombot. A beltérben még hatalmasabb térérzetet ad, hogy a szellőzőrácsok végighúzódnak az egész műszerfalon, ami szintén az új Hondák jellegzetes dizájnfogása. Itt is visszaköszön az új Civicből ismerős méhsejt mintázat, ahogy a kormány, a klímavezérlő és az irányváltó is azonos a kisebb modellel. Amíg azonban a Civic sportos, a CR-V-ben ugyanazok a részletek mégis tekintélyt és eleganciát árasztanak magukból, talán a beltér tetemes méretei miatt. Egy biztos, az előző generáció lekerekített, felpumpáltnak tűnő részleteihez képest ez mindenképp komoly előrelépés. [BANNER type="2"] A helykínálat mindkét sorban kiváló, mindenképp kiemelendő, hogy a hátul is szinte teljesen sík az utastérpadló, így a lábakat is van hová tenni, ha hárman utaznának itt. Persze, a pohártartós könyöklőt lenyitva két személynek jóval kényelmesebb ez a pad, mint három főnek a könyöklő nélkül, de a méretek nem zárják ki, hogy öten utazzanak akár hosszabb távon is a CR-V-ben. Mindehhez a kétrészes tetőablak rengeteg fényt biztosít, hátul pedig az elektromos ablakok, szellőzők és USB csatlakozók mellé még ülésfűtés is kérhető, természetesen csak a két szélső helyre. Ebben a méretosztályban és árkategóriában már viszonylag ritka, hogy a harmadik öv a tetőhöz rögzített, ám az tagadhatatlan, hogy itt végre sikerült igényesen megoldani ezt is. A csomagtartó alapesetben 579 literes, a 60:40 arányban elválasztott hátsó ülések pedig jó Honda szokás szerint besüllyednek a lábtérbe összecsukáskor, így akár 1634 literre is növelhető a csomagtér teljes kapacitása. Az ülések hátsó támlájának egyébként a dőlésszöge is állítható, kimondottan jól variálható az autó, akárcsak az elődje. A csomagtérből elvesz némi helyet a Bose hifihez járó mélyláda, enélkül akár 596 literes is lehetne a puttony, illetve a padló alatt sincs túl sok rakodóhely, mindösszesen 9 liter jutott ide. [BANNER type="3"] De miért is ne lenne rengeteg hely és kiváló térérzet egy ekkora autóban? Az új CR-V a maga 4,7 méterével Európában már hatalmas autónak számít, az elődjéhez képest 10 centiméterrel nőtt, Japánban ezt a generációt már nem is forgalmazzák, hiszen ott egyszerűen nincs igény ekkora autókra. Oldalról a hosszú orr mellett a 2,7 méteres tengelytávolság a szembetűnő. Éppen ezért a vezetési élmény is tipikusan „nagyautós, ám a hasmagassága ellenére egyáltalán nem billegős az élmény. Természetesen az összkerékhajtással is csak enyhe terepre válik alkalmassá a modell, de a telekre kijárni azért bőven elég a tudása. Első ránézésre könnyedén utazóautónak kategorizálható az új CR-V, ám a motorválaszték alapján már felmerülnek kérdések ezzel a megállapítással kapcsolatban. A hatodik generációból ugyanis kizárólag e:HEV hibrid, illetve ennek a konnektoros változata, az e:PHEV konnektoros hibrid érhető el, ez utóbbi a típus történetében elsőként zöld rendszámmal is felruházhatja a CR-V-t. A gépháztető, illetve az autó padlólemeze alatt tehát most is a Honda új, formabontó hibridje bújik meg. Az 1993 köbcentis benzinmotor a szokásos, generációváltáskor esedékes fejlesztéseken átesve 145 lóerővel dolgozik, a legtöbb esetben áramot termel egy 184 lóerős villanymotornak. Ez a rendszer azonban már ismerős lehet, az elődmodellben is elérhető volt. Újdonság viszont, hogy – az eddigi fix áttételes megoldás helyett – immáron két fokozatban tud besegíteni a benzinmotor a hajtásba, ezzel a városi sebességtartáskor is hajthat a négyhengeres, ha az a takarékosabb megoldás. A legnagyobb különbség azonban, hogy ebben a generációban már csak ez a hajtási elv maradt, legalábbis az európai piacon.

Nincs többé hagyományos turbóbenzin, a dízel opció pedig már az előző generáció orrában is elkerülte a kontinensünket.

Az új e:HEV azonban a legtöbb esetben könnyedén kiváltja a hagyományos erőforrásokat: a villanymotor azonnal elérhető nyomatéka miatt még a nagyobb tömeg ellenére is dinamikusabb az autó a városi használat során, a kétsebességes váltó pedig a benzinmotor hatékonyságán javít. Így a városban könnyedén maradt 6 liter körül a fogyasztási átlag, ami országutazáskor is tartható. Autópályán érezhető a legkevesebb változás, hiszen ekkor – ugyanúgy, mint eddig – a hosszabb áttétellel a 2,0 literes benzines tartja a frontot, nagyjából 8 literes átlaggal. Itt érdemes azonban megemlíteni a vezetéstámogató funkciókat, amelyek az autópályán kiemelkedő élményt adtak: a CR-V nem csak hibátlanul maradt a sáv közepén és ügyesen, átgondoltan követte az előttem haladót, de a hirtelen sávot váltó autókra is ügyesen reagált, mindeközben folyamatosan mutatta a digitális műszeregységen a várható kanyarokat, illetve az összes környező járművet, nem csak azokat, amelyek velem azonos sávban közlekedtek. Így az utolsó csavar a történetben, hogy mégis mennyibe kerül a nagyobb, látványosabb és modernebb, ám mostantól kizárólag hibridként kapható CR-V. Az Elegance alapváltozat 19,62 millióról indul, ám ez a tesztautó a magasabban felszerelt, összkerékhajtásos Advance kivitel volt, ami 21,42 milliót kóstál. Ebben a csomagban az alapváltozathoz képest extraként járt az adaptív, illetve kanyarkövető fényszóró, a szélvédőre vetített kijelző, az első ülések memóriafunkciója és szellőztetése, valamint a második sor fűthető ülőlapjai. Erre jön még rá a metálkék fényezés 300 ezer forintos felára, így 21,72 millió a végösszeg, ha a képeken látható autó pontos másolatát válogatod össze. Újabb Honda modell lépett be tehát a fapados alapváltozat nélküli körbe, ám a végeredmény teljesen a helyén van, ha a felszereltséget és a hibrid hajtást is figyelembe vesszük. A vagány formával és a meglepően jól sikerült asszisztensrendszerekkel pedig könnyedén válhat egy kimondottan vonzó csomaggá az új CR-V.