A divat nyugdíjazta Picassót? Citroën C3 Aircross teszt

Kész, vége. A marketingesek szinte minden kategóriában megetették velünk, hogy nem elég nekünk a praktikum, divatra is vágyunk. Mi voltunk azok, pontosabban az új autók – tehetős vevői -, akik sorra az egyterűeknél alig jobban használható, de divatosabb és drágább crossoverekre, SUV modellekre voksoltak. Az elmúlt években alig fogytak az egyterűek, így aztán kikoptak a piacról. A Peugeot is abba az irányba vitte el az 5008-ast, a Citroën pedig a C3 Aircross-t hozta nekünk a Picasso helyett. De az a jó a PSA-ban, hogy miként az 5008 is egy praktikus egyterű maradt – persze egy kategóriával feljebb -, a C3 Aircross is megőrizte az előd C3 Picasso előnyeit. Sőt, azokhoz hozzá is tett még.[BANNER type="1"]
A 17,8 centis hasmagasságú karosszéria kellemesen magas beszállási és üléspozíciót ad. Előre látom, hogy ez is a vagány nyugdíjasok autója lesz, de egyébként nyugodtan be lehet rendelni kettőnél nem több csemetével családi autónak is, ha megnyer minket a valóban egyedi, osztott fényszórós dizájn. A Citroën ugyanis abban erős, abban a legerősebb. Olyannyira, hogy hiába van ebben az Aircrossban is temérdek olyan részlet, ami nem épp az instant get érzést keltő, az autó egésze azért szerethető.
A 4,15 méter hosszú, azaz még épp nem túl nagy, de a kisautókon azért túlmutató karosszéria praktikusan körbeműanyagozott. Mondjuk épp az ajtókra nem jutott semmiféle védelem. Nem túl vészes, 95 ezer forintos felárért az kulcs nélkül nyílik (ez persze csak a csúcsnak számító Shine felszereltségnél érhető el), a tükrök és a fényszórókeretek, valamint a tetősínek 33 ezer forintért narancsszínűek, ennyi pénzt feltétlenül megérnek. A 17 colos felnik létjogosultsága már kérdéses, de azok a Grip Control névre hallgató hangolható ESP-vel alapból járnak. Összkerékhajtás ugyebár nincs, a terepképességeket pedig a Grip Control hivatott javítani. Hóban próbáltam, túl sok értelmét nem láttam, de az biztos, hogy bolondbiztosabb, mint egy sima ESP-kikapcsolás, a lényeg pedig úgyis a megfelelő gumiabroncs. Apropó kikapcsolás, a stop-start elektronika, a parkolóradar vagy az automata reflektor (mert ilyen is van ám!) csak a központi képernyő menüjéből kapcsolható ki. Sőt, a klíma is onnan vezérlendő, a navigáción és a hifin túl. A menürendszer sebessége nem rosszabb, mint egy kétéves androidos okostelefoné, de ez azért nem egyértelmű dicséret.
A hifi legalább kapott egy nyomkodással a ki- és bekapcsolásra is használható, meg persze tekerhető hangerőszabályzót is, de vezérelhető a kormánykerékről is, a tempomat kapcsolója viszont egy nagyjából 20 éves, persze kétségkívül bevált, s a kormánykerék takarásában is jól használható szerv. A középkonzolról lejtmenetvezérlőt is kapcsolhatunk, ami akár erősen lejtős, csúszós úton is jól teszi a dolgát. Voltaképp korrektül kiszolgálja az alapfunkciókat a C3 Aircross, ad egy-két extrát is, mint például utóbbi vagy az opciós head-up display, amin akár a navigáció parancsai is megjelenhetnek, de azért lehet találni benne kivetni valót is. Az egyik a műanyagok minősége. Puha és gusztusos csak a műszerfal tetejére jutott, az ajtókon kemény a plasztik, persze a könyöklőre legalább raktak gusztusos textilt is. Bárcsak több jutott volna az ülésekre, de a tesztautó a leginkább fényűzőnek szánt bőr(nek mondott)/szövet kárpitozást kapta meg. Ülésfűtés nélkül, így télen bizony hideg. Nem rajongtam érte, pláne, hogy a szövetkárpit elképesztően gusztusosan textúrázott, jó tapintású. Az üléseknek a tartása sem épp jó. Inkább egyszerű lócákat kapunk, amiken el lehet férni, de hosszú távon azért fészkelődni fogunk.
Hátul alapvetően elegendő a tér, legalábbis akkor, ha nem kívánunk ötödik utast is magunkkal vinni, úgy már szűkös lesz a kisautó alapú egyterű, akarom mondani SUV, de ez persze a kategória sajátossága, sőt, ahhoz képest egészen jól áll az Aircross. A csomagtér is nagy: alapesetben is 410, a hátsó ülés tologathatóságával 520 literes, míg ülésdöntéssel (az álpadlóval játszva sík padlóval) több mint 1 köbméteres teret ad. Ráadásul akár az első utasülés támláját is előre billenthetjük, hogy jóval több mint 2 méteres raktérhosszt érjünk el. Igen, bele fog férni a lapra szerelt franciaágy is.
Kerülgettem, de nem odázhatom, jöjjön a motor! A PSA Év Motorja díjas 1,2 literes Puretech egysége. Ami ugyebár turbós, s a modern dízelmotorok összes többi hátrányát is adja: nagynyomású, közvetlen befecskendezőrendszer és részecskeszűrő egyaránt megtalálható benne. De van itt még más is: legalább 98-as oktánszámú benzint kér. Városban masszív dugóban a 6 fokozatú, érezhetően és kissé lassan kapcsoló automata váltóval simán 10 liter körül fogyaszt, autópályán 7-8 liter körül kortyol, országúton pedig valóban tudja hozni a vegyes értéknek megadott 6 liter alatti étvágyat. Nálunk a vegyes tesztátlag 8 liter alatt maradt, ami a kuplungmentes kényelemmel nem rossz, de a méretekhez képest nem is jó. A 110 lóerős, 205 Nm nyomatékát már 1500-as fordulaton hozó, háromhengeres orgánumú és érezhető rezonanciájú motorral egyébként egész jó a dinamika, a százas sprint 11,8 másodperc, a végsebesség 183 km/óra, s a motor viselkedése is dízeles: 5500-as fordulattól már piros a fordulatszámtartomány, nem is érdemes addig kergetni.

A divatos külső mellé még egy komoly ütőkártyát tud bedobni a C3 Aircross, a márkához hűen a kényelmet: az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű még a 17 colos kerekekkel is komfortos, a kormány könnyű, az első-hátsó parkolóradarral, meg a trükkös, akár felülnézeti képet is adó, de csak hátsó lencsével és némi memóriával dolgozó kamerával könnyű a parkolás. Kanyarodási oldaldőlés? Van. De kit érdekel? Ezt az autót nem gyorshajtásra kell venni, hanem kényelmes helyváltoztatásra. Azt kiválóan hozza, 85 féle külső színkombinációval rendelhető, belül is elég jól személyre szabható, a teteje pedig nyitható üveg is lehet. Nem olcsón, a tesztautó ára a 7 millió forinton is túlnyúlt. Automata váltós Aircrosst, ami csakis 1.2 Puretech motoros lehet, legolcsóbban 5,27 millió forintért kaphatunk a középső Feel ellátmánnyal, a próbált Shine 5,99 millióról indul, a 82 lóerős szívómotoros alapváltozat pedig 4,09 millióról. A turbó felára 460, az automata váltóé (ami 5 fokozatú kézit vált 6 sebességgel) 420 ezer forint. Nem szerény tételek, de az alapvetően a komfortra hajtó kisautóhoz kifejezetten passzol a 110 lovas turbómotor és az automata váltó is. Nélkülük kevésbé lenne teljes, az árak pedig a konkurencia átlagához illőek. Van egyébként dízellel is, 1,6 literes HDi-vel, 5,4 millió forinttól, 4 literes katalógusérték szerinti étvággyal. Nemsokára azzal is próbára tesszük.