Harmadjára már csak ötajtósként érkezett a Megane R.S., mivel a negyedik Megane-ból nincs háromajtós
Már azelőtt vastagon benne voltak a motorsportban, minthogy megalakult volna a Renault Sport. Az első számú francia autógyártó – még az alvázszámuk is erre utal – nyerte a legelső Grand Prix autóversenyt, majd számtalan további díjat is bezsebelt, miközben elkezdték utcán is alkalmazni a sportban szerzett tapasztalatokat. A kompakt méretű Megane első körben nem kapott a Renault Sport dilibogyójából, másodjára viszont már igen, a harmadik generációs Megane-ból készült R.S.-t pedig sokan a legjobb hot hatchnek tartják a mai napig. A legújabb, negyedik generációs Megane-ból készült harmadik R.S. még nem bizonyított annyit, de van egy-két fegyvere, amivel legalább akkora elismerést válthat ki.
A Renault Sport megalakulása előtt is nyakig benne volt a sportban a Renault, ilyen gyökerekkel muszáj jó autót építeni
Valóban Safety Car volt a Hungaroringen éles körülmények között, a technika bírja a pályázást
Továbbra sem tolták túl a dizájnt, ami mindenképp pozitív legfőbb konkurensét, a Civic Type R-t tekintve. A mindennapi használatban való feltűnősködést kevesen vállalják be, így nekik mindenképp szimpatikusabb lehet a Megane R.S. Nekem is az, az apró változtatásai miatt tűnik igazi csemegének a megjelenése.
Elöl oldalanként három centivel lett szélesebb az alap kompaktnál, hátul közel öt centiméter a teljes szélességnövekedés.
Ezek látványosan változtattak a megjelenésén, rendkívül izmosnak néz ki, mégsem túlzó, ezeket pedig gyönyörűen kiemeli a Pezsgő narancs fényezés, ami való igaz, hogy 470 ezer forint felár, de kimondottan az R.S.-hez készült és tökéletesen passzol hozzá. Elöl-hátul már jelentősebb a változás, míg az orrán a nappali menetfény, a távolsági fény, a kanyarfény és a ködlámpa feladatát ellátó kockás zászlót mintázó alsó lámpák teszik egyértelművé, hátul az orbitális diffúzor lesz feltűnő sajátosság, középen a kipufogóval.
Hatalmas diffúzort kapott hátra, ami a tengelynél kezdődik, valódi szerepe van. Mind a négy kerék kormányzott, gázelvételre fordulnak a hátsó kerekek, ellentétesen az elsőkkel
1,8-as turbós benzinmotor 280 lóerővel és 390 Nm nyomatékkal, mely 2400-4800 között elérhető
A Megane R.S. hangja legalább annyira visszafogott, mint a kinézete, kicsit dörmög, kicsit szuszog, kicsit fújtat és gázelvételre szolidan pömpörög. Nincs olyan dobhártyaszakító csattogása, mint a Focus RS-nek, vagy épp a Hyundai i30 N-nek, de van, akinek ez nem is számít. Én egy hangyányit hangosabbra vettem volna, de lesz erre még megoldás, nem kétlem. Feltűnő jelenség, már csak a fényezés miatt is, de a Safety Car felirat miatt rajta ragadnak a tekintetek.
Ez nem csak dizájn, a hazai Formula Renault Eurocup futam hivatalos biztonsági autója volt ez a konkrét példány.
Versenypályára éppen annyira való, mint utcára, a nemzetközi bemutatón is tapasztalhattam, Jerez de la Fronterában hajthattuk, ahol szinte természetesnek tűnt, hogy csúszáshatáron autózzunk vele és tövig nyomjuk a féket a célegyenes végén, és nem fáradnak el.
Az alaptól nem tér el jelentősen a beltér, a középkonzolra nagyobb kijelző is kérhető (A fotón termékelhelyezés látható)
[BANNER type="1"]
Gagyinak tűnhet, de jobb, mint bármelyik szövet, a kormány Alcantara borítása is kellemes, a hatfokozatú kézi váltó mellé még hagyományos kézifék jár
Az új Megane R.S. legnagyobb újdonsága a bemutatón nem is annyira, itthon sokkal jobban meglepett.
A 4Control összkerékkormányzás egyedüli a kompakt hot hatchek között, ezzel mindennél különlegesebb érzés vezetni a Megane-t.
Az első kanyarokban feltűnik a trükk, rendkívül szűk fordulókra képes, ám ha nem vagyunk rá felkészülve, ijesztően érhet. Alapból 60 km/h-ig fordítja ellenkező irányba a hátsó kerekeket, ezt jellemzően gázelvételkor teszi, rájátszva ezzel az amúgy is fellépő farkitörésre. Race üzemmódban ezt a határt 100 km/h-ig tolja ki, vagyis elég magas tempónál is tud meglepetést okozni, tanulást igényel, de ha ki tudjuk használni, mindennél hamarabb kezdhetünk el kigyorsítani kanyarból. Ha már gyorsítás, erről a Renault Sport új 1,8-as turbómotorja gondoskodik, első körben 280 lóerővel, de már megérkezett a Trophy, melyben 300 lóerő a csúcs. Az előd 275 lóerővel köszönt le, az új pedig már alapból erősebben indít, ez mindenképp jó pont, ám a kategóriában még a 300 is csöppet kevésnek mondható egy rekord Nordschleife köridőhöz.
Tisztességes a helykínálat hátul, kimondottan jó elöl, az Alcantara huzat feláras, de ez az ülés legalább kényelmes is, amellett, hogy jó tartású
Egy gombbal válthatunk Neutral, Sport és Race között, utóbbi kikapcsolja a kipörgésgátlót és ad egy teljesen már műszeregységet, csipogással jelez, ha váltanunk kell
A motor érdekessége, hogy alapjaiban ugyanez kerül az Espace-ba 225 lóerővel, takarékosságra hangolva, itt pedig – ahogy az Alpine sportautóban is, a teljesítmény a lényeg. Más a hűtés, a levegőrendszer és a leömlők, 390 Nm nyomatékát 2400-4800 között képes kihasználni, ami bődületesen jó teljesítmény. Ennek köszönhetően viszont alul kicsit lomha, a rajt kevésbé maradandó élmény, mint a 80-130-ra való gyorsítás, de a 0-100 is megvan 5,9 alatt amatőr kézben is. Itt ráadásul még rajtelektronikánk sincs, az csak a hétfokozatú automata váltóhoz jár, cserébe nincs elektromos kézifék sem.
Normál kézifék jár a hatfokozatú manuális váltóhoz, ami még tovább emeli a szűk fordulók élményét.
A váltó kapcsolási érzetén viszont bőven lenne mit javítani, annak ellenére karcos és kicsit akadós, hogy állítólag rövidítettek a hagyományos kulisszán.
Mokány kiállású, szolid megjelenésű, de azért látszik rajta a trükk, elöl hat, hátul közel öt centivel szélesebb az alapnál
Hétköznapi sportmodellnek tökéletes egy ilyen hot hatch, csomagtere ugyanannyira használható, mint bármelyik Megane-é
A kuplung a váltóhoz hasonlóan karcos, egyből erős autó hatását kelti, de messze nem olyan kemény, hogy hétköznap kényelmetlen legyen. Inkább váltogatnám ezt folyamatosan, minthogy a duplakuplungos tegye helyettem, a mindennapi élményhez ez is hozzátesz. Ahogy a futómű is, az R.S. megoldása annál sokkal jobb, mint amit a GT-ben alkalmaznak.
Itt minden lengéscsillapító kapott egy felütés-gátlót, vagyis nem veri szét a derekunkat rossz úton sem,
de persze érezhetően kemény és határozott a futása. Nem változik drasztikusan a menetmódok változtatására, mindig nagyon hasonló, de mindenképp használható. A Cup csomaggal ennél hangyányit keményebb lenne, mégsem ezért, hanem a mechanikus sperr difiért érdemes kifizetni a 450 ezer forint felárat, ilyenkor egyébként a féknyergek is vörösek lesznek.
3000-4000 között tompa durrogás sorozattal díjazza a gázelvételt
Fizethetünk Recaro kagylóülésekért is, de ha nem csak pályán használnánk, akkor én maradnék az alap sportüléseknél, esetleg ennél a feláras Alcantara megoldásnál. Ezek is pont jól tartanak, de nem vállalhatatlanul kemények. Szintén feláras az Alcantara betétes kormány, aminek a visszajelzése és nehézsége pont elég, gyönyörűen lehet vele terelgetni a Megane-t, miközben elég jól érezzük az utat is. A 8,7 colos kijelzőhöz, amelyik már álló formátumú, kérhető egy R.S. Monitor alkalmazás, mellyel telemetriai adatokat kaphatunk, menthetünk és még akciókamerával is párosíthatjuk, ami így a felvételre élőben ráteszi az aktuális adatokat. Mindezt úgy teszi a Megane R.S., hogy közben semmivel sem kevesebb a használati értéke egy ugyanilyen ötajtós alapkivitelnél. Mivel ebből a verzióból már csak ötajtós van, míg az elődből csak háromajtós volt.
Remek játszós hétvégi autó, miközben munkába járásra is pont ugyanannyira felel meg,
úgy ráadásul a 8 liter alatti fogyasztás is hozható, már ha kibírjuk puffogtatás és gyorsulgatás nélkül. Nehéz lesz, mert pont olyan, mint a kisördög, folyton piszkál, hogy menjünk még-még.
19 colos felnijein 245 mm széles abroncsokat hord, a tapadás elég jó, a 4Control miatt viszont több a csúszkálás, mint a többi versenytársnál, de a kanyarvétel is élesebb
Lehet, hogy a CTR-t tekintik egyik legfőbb konkurensének, de labdába sem tud rúgni mellette.
Még a Hyundai i30N Performance változatával is meggyűlik a baja.
Nagyobb a füstje mint a lángja.
A 300 lovas változatra nagy szüksége van a Renaultnak, mert ez nem az igazi.
Már ennek az ára is vicces, de a legerősebbnek félek, hogy már röhejes lesz. 🙂
Olyan jó olyanok hozzászólását olvasni, akik ennyire értik és ismerik ezeket az autókat, gondolom versenypályán rendszeresen körözöl mindegyikkel, innen tudod, melyik a fasza….
A Megane RS már párszor leverte a kategóriát, te ezt te biztosan mindenkinél jobban tudod, Anonimus
Mindig röhejes, amikor valaki abszolút dilettánsként kezdi osztani az észt. 🙂
Ha vennéd a fáradtságot és utána néznél a dolgoknak, akkor talán nem röhögtetnéd ki magad!
Küldj egy linket ahol a hozzáértésed az okoskodáson kívül is tudod bizonyítani. Akkor talán nem teszed magad mindig röhej tárgyává. Melyik nagyobb csapatnak vagy a főmérnöke? Vagy talán versenyző vagy? Azt hiszem kettőnk közül nem én vagyok a dilettáns. Még a neved sem adod a fellengzős hozzaszolasaidhoz. Honnan tudod Te melyik a legjobb autó?
Javaslom, mielőtt okoskodsz nézz utána a dolgoknak!
Nem kell ehhez főmérnöknek lenni, csak egy kis érdeklődés utána olvasás és máris nem fognak körbe röhögni.
Ja, hogy utána olvasni. Szóval te utána olvasol a neten aztán megmondod a tutit. Így lehet verdiktet mondani autókról utána olvasással. Ki röhögteti ki magát?
Egyszer próbáld ki a sexet nővel egész más élmény lesz mint a sex újság. Okoskodsz tapasztalat nélkül és kész, mást sem csinálsz.
Figyu, ha egy Koenigsegg – Bugatti meccsről lenne szó, akkor is csak saját tapasztalatot fogadsz el? :-DDD Nagyon bölcsnek hiszed magad. A saját tapasztalattal az a gond, hogy az ember általánosít belőle. Az sosem szerencsés, ha egy autó alapján általános következtetést akarsz levonni, ráadásul olyat, amit az emberi természet eltorzít…
Belinkeltem két videót és egy összehasonlító táblázatot is de az „okos” moderátor kitörölte, így nem fárasztom magam.
Elhiheted, esélye sincs a Renaultnak.
Ha nagy spíler vagy akkor hozz egy ilyen RS-t. Én mellé állítom a sajátomat, aztán egyből lesz saját tapasztalatom a Renault alázásban. 😀
jó manó volt a Hondának is egy jó 4 kerék kormányzásra alkalmas kocsija PRELUDE 4WS de mikor volt az már meg hát csak 170 paripa volt benne
a kanyar sebesség is fontos a jó köridőhöz nem mindenható a sper sem ha nem segítenek hátulról
fordulni
Nem tudom, megfigyelted-e, de hot hatch-fronton a VW-ekről nem nagyon beszélnek, valószínűleg semmi kiemelkedőt nem nyújtanak – mindig három márka kerül napirendre, a Ford, a Renault és a Honda(és majd lehet, hogy a Hyundai is idővel). Szerintem már ez is nagy dolog, hogy legalább ebben a kategóriában elhomályosították az amúgy istenített VW-termékeket 😀
Én sem kedvelem a VW termékeit főleg az agyon ajnározás miatt, de azért nem rossz a Golf GTI és az R sem, csak a helyükön kell kezelni a dolgokat.
Most az új fogyasztási szabvány életbe lépésével kivonták ezeket a forgalomból, így valószínűleg ez is közre játszik a hiányukban.
A Megane RS-t is etalonnak szokták tartani, de ez most ezzel a modellel (280Le) nem jött össze.
Keményebb a harc, így jobban fel kell kötniük a gatyájukat.
A kategórián belül viszont nagyon nagy különbségek vannak, mint erőben (250-350Le), mint hajtásban (elsőkerék-összkerék), így a korrekt összevetés is elég nehézkes.
jólvan manócska, de ezeket a kocsikat nagyátlagban 99%-ban közúton fogják használni, és lámpától gyorsulni, ahol ugyanúgy gyorsulnak 260-70 ló felett az fwd-k….nem fogja tudni otthagyni a ctr, 120 után már igen, de addig meg városban ritkán megy a raccse, bár szokott azé…. 😀 😀 de ugye sofőr függő is a rajt, egy bénább simán kikaphat szóval nem annyira durva a különbség mint egy 200-250 lovas elsőkerekes meg egy 400 lovas összkerekes (pl. rs3) között.
a ringen plusz 40 lóval erősebb kocsitól nyilván kikaphat simán, ez szerintem nem is kérdés, hisz azért az nem 2 lámpa közti táv, szóval nem értem, hogy miért is kellene megvernie egy erősebb gépet hosszabb távon? 😀 a 300 lovas valóban kell a falloszméregetéshez ez igaz.