Ne viccelj vele! Skoda Karoq teszt

A Kodiaq esetében nagyon bejött a K-val kezdődő és Q-ra végződő modellnév, pláne úgy, hogy az egyben egy medvefajra utal. Ám ahogyan azt a valóban egész ifjú Hamvas kolléga az azonos elv szerint felépített modellnevű Karoq bemutatójánál már leírta, itt az elnevezés nem bír önálló eredeti jelentéssel (csak ha alaposan belemagyarázzuk), ellenben az előbbihez hasonló borzalmas szóviccekre ad lehetőséget. Viszont vonatkoztassunk el azoktól, mert a Karoq, amit talán sokat fognak önkéntelenül is a Kodiaq-kal keverni, sokkalta több a viccelődésnél. Mondhatni, hogy nem viccel vele a Skoda, de pont ezeket a fájó közhelyeket szeretném kerülni.[BANNER type="1"]
Az első benyomás, hogy mennyire ügyes kis autó, mert valóban egészen kompakt, nem egész 4,4 méter hosszú, de trükkösen nagy, 2,64 méteres tengelytávot adó, szélessége pedig egészen döbbenetes 1,84 méter, amivel ügyesen át is veri a benne ülőket, de az autót kívülről szemlélőket is. Mert arcra hegyomlásnak tűnik, elég jól el is lehet benne férni, de parkolóhely-igénye (legalábbis hosszban) átlag alatti. Valójában nem egy kicsinyített, hanem inkább csak egy rövidített Kodiaq. Utastere, legalábbis a gazdagabb Style felszereltséggel eléggé minőségi. Az első ülések nem túlmisztifikáltak, még csak állítható laphosszúságot sem adók, de iszonyatosan jó tartásúak, kényelmesek. A műszerfal vonalai a mai Skodáktól megszokottak, leginkább a Kodiaqból ismerősek. Fedélzeti számítógépet alapáron kapunk, de a 8 colos központi érintőképernyő természetesen extra, akár saját navigációval, ami tökéletesen teszi a dolgát, de értelme megkérdőjelezhető, amikor telefonunk kijelzőjét is simán oda tükrözhetjük. A hátsó üléssor külön mise: a három ülőhely önállóan tologatható, változtatható támladőlésű, összehajtva a független ülések viszonylag könnyen ki is vehetők. A középső, a szélsőknél sajnos jóval keskenyebb helyet kiemelve a két szélső ülés az utastér közepe felé tolható, így négy felnőttnek kifejezetten tágas utazóautóvá tehető a Karoq. Az összehajtható ülések jótékonyan hatnak a csomagtérméretre: a kellően mély padlóval 521 literes alapméretet és viszonylag jelentős, a fedőroló alatt is 59 centi magas teret kapunk. Mivel azonban az összehajtós hátsó ülések nem a padlóba fekszenek, azokat előre billentve az alapból 80 centis raktérhossz csupán 1,37 méteresre bővül, igaz, ha ki is vesszük az üléseket, akkor már 1,6 métert kapunk, de mondjuk egy áruház parkolójában pakolászva ezzel nem biztos, hogy foguk tudni élni. Rögzítőrendszerekkel elég jól felszerelt a csomagtér, ahogyan az utastér is óriási rekeszeket ad, az utasülés alatt gyári esernyővel, de van itt a márkától megszokottan jégkaparó is a tanksapka-fedélben. A láblendítésre is nyíló és arra záródást is tudó csomagtérajtó mögött pedig ugyanúgy elérhető 12V-os csatlakozó, ahogyan az utastérből is, sőt, kivehető LED elemlámpa is van.
Nem csak az utastér az autó egésze meglehetősen kifinomult, átgondolt és jól kidolgozott, de azt azért fontos tudni, hogy nem alapáron ilyen. A szövetüléses tesztautó ugyanis 2,3 millió forintnyi extrát tartalmazott. Ráadásul úgy, hogy például a Skoda kínálatában először itt elérhető digitális műszerblokkot, vagy a LED fényszórót, illetve az amúgy nyitható panorámatetőt sem kapta meg. Volt viszont hozzá kulcs nélküli nyitás-indítás, holttérfigyelő, araszolófunkciós távolságtartós tempomat, ami nagyon jól dolgozott a hétfokozatú DSG-váltóval.
A Karoq futása, rugózása, stabilitása, illetve az alapesetben kissé könnyű, de választható menetmódokkal (akár egyedi összeállítással) keményíthető kormányzása mind-mind patent, a tavaly debütált 1,5 literes, részterheléskor hengerlekapcsolásra is képes, 150 lóerős, 250 Nm nyomatékú turbómotor csendességével és erejével lenyűgöző, azzal azonban engem nem győzött meg, hogy elég ritkán megy kéthengeresként. Jóval kevesebbszer, mint mondjuk 13 éves hibridem csupán villanymotorral. És ez bizony a fogyasztáson is meglátszik. Városban lehetetlen 8 liter alá vinni az étvágyát, de a bő 500 kilométeres teszt átlagát is csak úgy sikerült 7,5 literre szorítanom, hogy autópályán inkább mentem 120-szal, mint 130-cal, úgy ugyanis nemhogy 8, inkább 9 literes étvágy adódott volna. Tudom, ez egy jelentősebb homlokfelületű SUV, ugyanakkor a hajtás itt csak az első kerekeké (összkerék csak a csúcsdízelhez jár), illetve a gyári vegyes fogyasztási érték 5,4 liter, aminek csaknem a másfélszerese adódott.
Oké, menetdinamikát is kapunk bőven, tehát fogyasztás kapcsán elkönyvelhető, hogy „sokat sokért, és tulajdonképp ugyanez mondható el a vételárra, hiszen az akciósan is 6,1 millió forintról startoló Karoq valójában elég rendben lévő autó, s a 150 lóerős, gyorsan és finoman kapcsoló 7 fokozatú DSG-s verzió 7,5 milliós ára is rendben van, meg aztán a tesztautó kapcsán is meg kell jegyezni, hogy a 9,8 millió forintos (400 ezer forinttal már eleve apasztott) ára a nem egész 5000 kilométert futott tesztautónál már rögtön csak 8,5 millió. Meg aztán a flottakedvezmény is erősen ismert fogalom a márkánál, márpedig ebben az osztályban zömében flottások vesznek Skodákat, igaz zömében még ma is dízel motorral, ezért eláruljuk: természetesen már a dízel Karoq is szerepel naptárunkban, ám annak tesztjére még egy kicsit várnunk kell.