Az 5,3 méteres A8 L megjelenése valóban olyan tekintélyt parancsoló, hogy bár mindenkit letaglóz, jellemzően némák maradnak mellette az emberek
Év elején már járt nálunk az új Audi A8, akkor egy normál hosszúságú dízelként, most pedig a hozzá és az A7 Sportbackhez hasonlóan szintén az MQB Evo padlólemezre épülő és szinte Marc Lichte által rajzolt A6 érkezése kapcsán tartott rendezvényen vezethettük. Benzinmotorral, az új nevezéktan szerint 55 TFSI-nek hívott, de valójában 3,0 literes (V6-os és turbós), 340 lóerős géppel mehettünk egy rövid kört. Nyitásnak semmiképp sem rossz, sőt, abszolút értékben sem. [BANNER type="1"]
Mérnöki csoda, hogy ez a limuzin 5,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás mellett képes a valóságban is 10 liter körül fogyasztani, benzinesként
Térkínálatával és anyagminőségével is fejedelmi az A8
L, mint hosszított, 55, mint 245-275 kW közé eső teljesítményű, az új nevezéktanról bővebben itt
A csaknem 5,3 méter hosszú, 3,12 méter tengelytávolságú hosszított A8 légrugózásával varázsszőnyegként megy az úton, a kereken 500 Nm nyomatékkal 5,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, miközben a gyári vegyes fogyasztási érték mindössze 7,5 l/100 km. A nyilván folyamatos vallatást, azaz padlógázos gyorsításokat tartalmazó tesztkörökön is 12 liter alatt maradt az átlag, ami meglehetősen jó – már ha számít ez a bő 50 millió forintos autónál. A kedvező étvágy és persze emisszió egyebek mellett annak is köszönhető, hogy
az új A6, A7, A8 szériák már kivétel nélkül mild-hybrid modellek.
48 voltos rendszerrel dolgozó szíjhajtású önindító/generátor egység gondoskodik arról, hogy villámgyors és érezhetetlen legyen a stop-start. A motor már 22 km/óra alatt megáll, motorfék üzemben pedig 12 kW-os visszatáplálást kapunk, de a legfontosabb talán az, hogy 55-160 km/óra között is megállhat a motor a gyors újraindításnak köszönhetően. Visszatérve az A8-ra, az L verzió hátsó lábtere (is) óriási, a megjelenés mégsem nyomasztó.
A kupé A7 tökéletes driver’s car az A8-hoz mérten. Gyakorlatilag mindazt megadja, amit a luxuslimuzin, de jobb vezetni
Háromképernyős a beltér az A7-ben is, a hátsó utasok itt is komoly klímapanelt kapnak
Még kecsesebb az A7, amiből nincs hosszított, de esetében igazából nem is a hátsó lábtér kicsi, hanem az ottani fejtér. Ha viszont magunk vezetjük az autónkat, a próbakör szerint jobb választás az A7, ami 4,97 méteres hosszával szintén nem kicsi, de sokkal kecsesebb, mint az A8, s vezetése is közvetlenebb élmény. Az A8-ban is próbált 55 TFSI (ismétlésként: 3,0 literes, 340 lóerős, turbós V6-os) talán még jobban illik hozzá. Az A7 kínálatának egyetlen benzinesével 5,4 másodperc alatt is megvan a 100 km/órára gyorsulás, a vegyes fogyasztási érték itt csak 6,8 l/100 km, a gyakorlatban viszont szerintem az A7-é lesz a nagyobb, mert neki kívánja nyomni az ember, míg az A8-ban szívesebben ringatózik.
Az új, nyolcadik generációs A6 első hazai példánya – még rendszám nélkül, így őt egyelőre nem vezethettük. Mindazt a tudást ígéri, mint az A7/A8, még egy kicsit visszafogottabb, de így sem szerény méretben – több mint ígéretes
A mostani fő újdonság a nyilván példányszámával is dominánsabbnak bizonyuló új A6, ami 4,94 méteres hosszával és 2,92 méteres tengelytávjával szintén nem kicsi. Ráadásul mindazokat a sofőrsegédeket, pontosabban asszisztenseket megkapja, amiket az A8. Öt radarszenzor, öt kamera, 12 ultrahangos érzékelő, illetve egy lézerszkenner is szolgálhatja az akár 39 sofőrsegédet. Sávtartó, holttérfigyelő, araszolófunkciós távolságtartós tempomat és temérdek egyéb mellett mobiltelefonról távirányítható parkolás, arról vezérelhető nyitás-zárás egyaránt elérhető.
Az A6 műszerfala, kikapcsolt kijelzőkkel, és a tesókból ismert helytakarékos elektronikus váltókarral
Ahogyan az A7 vagy az A8, úgy az A6 beltere is „háromképernyős (már alapáron), hiszen a műszerblokkot jelentő Virtual Cockpit mellett a navigáció 10,1 colos kijelzője alá egy 8,6 colos érintőpanel jelenti a klíma kezelőpultját. Az 530 literes csomagterű szedán A6 mellé hamarosan befut az Avant is. Most azonban még csak a négyajtós érhető el, illetve e héten kerül be az Audi hazai konfigurátorába.
Az immár 204 lóerős alapdízel belépőára 14 millió forint, ami több mint 1 millió forintos ugrás a kifutó modellhez mérten.
Ám ha a felszereltségeket azonos szintre hozzuk, az alapáron navigációs új A6 nem drágább, sőt, valamivel olcsóbb is, mint az előző generáció. Bár többet kell érte fizetni, nem kérdés, hogy kapunk is annyival többet érte. A 204 lóerős mellett 231 lóerős 2,0 literes dízellel, valamint 286 lóerős 3,0 literes V6-os gázolajossal választhatjuk. Ahogyan az A7 és az A8 esetén, itt is alapáras az automata váltó, ami a 2,0 literes esetén 7, a nagyobb motornál már 8 fokozatú, a kínálat egyetlen – jelenlegi – benzinese itt is az 55 TFSI, de idővel még komolyabb RS modellek is várhatók természetesen. Reméljük legalábbis, ahogyan persze az A6 vezetését is erősen várjuk, hogy kiderüljön: vajon az még az A7-nél is jobban vezethető?
