Karbon a tető, könnyűfém a gépházfedél, ami 600 lóerős V8-as biturbó motort rejt. A legújabb, első ízben összkerékhajtású, de gombnyomásra hátul hajtóvá is tehető M5 ezzel a ménessel 3,4 másodperc alatt képes 100 km/órára katapultálni
Hamvas Tominak már megvolt az új BMW M5, most én egy kicsikét többet vezethettem, mint ő, de egyértelmű, hogy csupán a funkcióinak végigkapcsolására, hát még megtapasztalására nem volt elég a menetpróba nekem jutott 1,5 órája. Minden másodpercét élveztem persze, annak ellenére, hogy nem vagyok egy vérbeli izomautó-fanatikus. Az M5-ről azonban így is csakis szuperlatívuszokban lehet beszélni. Mérnöki csoda, technikai műremek, stb. Azt viszont érezni kell, hogy
ez a dög 3,4 másodperc alatt képes 100 km/órára gyorsítani, miközben a benzinvérűek számára a legjobb muzsikát keveri a biturbó V8-as és a dupla kipufogó.
Hoppá, be is kell valljam, nem próbáltam a szlovéniai bemutatón, hogy mit tud a helyi slágerekkel az opciós Bowers&Wilkins hifi.
Úgy fordul kanyarban, hogy azt nehéz elhinni. Közúton nehéz, mondhatni lehetetlen kiautózni a tudását. Brutális lökéseket tud adni, de olyannyira intenzíven tol, hogy a rövid gyorsítások már-már zavaróan elillannak
| Hosszúság | szélesség | Magasság | Tengelytáv | Csomagtér |
| 4966 | 1903 | 1473 | 2982 | 530 |
Ahogyan egy „normál ötösben, itt is számos belső hangulat, bőrkárpit közül választhatunk, a kormánykerék nem csak három küllőjével, gombjaival is M-es
Hátul szokásos, elöl valódi sportüléseket kapunk. Szabályozható laphosszúsággal, tartással, masszázzsal
A hangélmény egyébként ugyanúgy hangolható, ahogyan a motorvezérlés, a lengéscsillapítók vagy a változó áttételű kormányzás is. Magában a kipufogóban is szelepek nyitásával/zárásával módosul a hang, de azért van művi hanggenerátor is, a lényeg viszont az összkép, ami csöppet sem művi, épp elég természetes, egyszerre izom-, egyszerre prémiumautós. Az M5 annak ellenére nagyon jól összeáll, hogy valójában felfoghatatlan, amit tud: a csaknem 5 méteres limuzin már említett 3,4 másodperces százra gyorsulásánál még komolyabb a 11,1 másodperces 200 km/órára érés lehetősége. A V8-as 600 lóerejével és – 1800-as fordulattól elérhető – 750 Nm nyomatéka olyan szinten letaglózó, hogy közúton gyakorlatilag kiautózhatatlan. 5 másodpercnyi élmény álló helyzetből is 130 km/óra feletti tempót szül, így inkább sok rövid, de annál intenzívebb élményt ad. Maga az autó viszont nem rövid és nem is keskeny (lásd feljebb, csaknem 5 méter hosszú, bő 1,9 méter széles). De még így is lehet vele élményautózni, hangolhatóságába még az is beletartozik, hogy
bár ez az első összkerékhajtású M5, menüből nem csak sport (hátra súlyozott) osztásarány, hanem kétkerékhajtás is választható, ami tiszta hátsókerékhajtást jelent. Utóbbi nyilván – elsősorban – versenypályán optimális.
A V8 hangja két turbóval is fenomenális, az étvágy meglepően kedvező, tempós hajtással is 15 liter körüli
| Emissziós norma | Euro 6 |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 4395 |
| Hengerek/szelepek száma | 8/32 |
| Váltófajta/-fokozat | automata/8 |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 600(5600-6700) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 750(1800-5600) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 3,4 |
| Végsebesség [km/h] | 250/305* |
| Fogyasztás – vegyes [l/100 km] | 10,5 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 241 |
| Saját tömeg [kg] | 1855 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 2440 |
| Alapár [Ft] | 35 490 000 |
Efficient, Sport és Sport Plus állást váltogathatunk. Még az Efficient esetén sem lusta az M5, a maximális élmény persze minden szinten Sport Plusban jön
Érintésérzékeny, de a remek iDrive-ról még jobban vezérelhető a felülnézeti és 360 fokos kép megjelenítésére is képes kijelző. A külső tükrök méretesek és persze aerodinamikailag formázottak
Versenypályára ugyanúgy optimalizálták, ahogyan autópályára, a váltókar mellől hangolható kormányzás, lengéscsillapítás, motorvezérlés mellé az óriási méretű head-up display verseny üzemmódja egyaránt a kormány két piros (M1 és M2) módválasztójára hangolható. A szélvédőre vetítve a navigáció, verseny üzemmódban a fordulatszám és a kapcsolt sebességfokozat is látható lehet. Naná, hogy a váltó is tud sport/manuális módot, a karról és a kormánykerék mögötti fülekkel is kapcsolható. A váltások simaságára nem lehet panasz, szerintem idejére sem, de én nem vagyok egy kőkemény versenyző. Persze az M5 mindenkiből kihozza egy kicsit az állatot,
túl jól megy, túl jó hangokat ad ahhoz, hogy elérje: ahol tudjuk, tapossuk neki a gázpedált.
Azzal is eléri ezt, hogy nagyjából bárhol befordul, elfordul. Az elöl hat-, hátul négydugattyús fékekkel a lassulással sincs gond, igaz, mi a feláras, arany féknyergekkel vadított karbon-kerámia tárcsákkal szerelt rendszert kaptuk, így ez nem is túlzottan meglepő. Az talán igen, hogy bár alapáron 19, felárért 20 colos felniket kapunk igen peres (275/35 ZR20) gumikkal és persze igen feszes futóművel, a hazaiaknál mondjuk jobb minőségű szlovén utakon egészen jónak tűnt a csillapítás még a nagyobb kerekekkel/peresebb abroncsokkal is. Hogy mit fog tudni a hazai utakon, az már más kérdés, de főbb piacain az M5 egy meglepően élhető, ugyanakkor brutálisan gyors autóként sokakat elcsábíthat. Végsebessége nem csak a német szabvány szerinti 250 km/órában korlátozott lehet, egészen 305 km/óráig szaladhat a sebességmérő, ha megvesszük az M Driver’s csomagot. [BANNER type="1"]
Jellemző kép a menetpróbáról: az M5-tel is ugyanúgy beszorulunk az autópályán a kamionok közé, mint bármi mással. Utána a legtöbb autónál gyorsabban tudunk ellépni, de játszani jobb választás a kisebb M2, ami esetünkben a felvezetőautó volt. Utazóautónak persze nyerőbb az M5
Ha esetleg le tudunk higgadni, az M5 a vad sportautó mellett tökéletes utazóautó is lehet, az ötösből ismerten tágas beltérrel, kellően nagy csomagtérrel, 200 km/óra közelében is csendes utastérrel, elöl masszázsfunkciós, szabályozható laphosszúságú és tartású ülésekkel, katalógusérték szerint 10,5 l/100 km vegyes fogyasztással. Utóbbin nem kell feltétlenül hangosan röhögni, azok után abszolút hihetőnek tűnik, hogy a menetpróbás csapatással is 15 liter körül mozgott az átlag. Abszolút értékben persze utóbbi sem szerény, de ha a kapott élményt nézem, a V8-as által elégetett minden csepp benzin megéri. A 34,49 millió forintos vételár is mindenképp úgy értékelendő, hogy ennyi pénzért legalább két autót kapunk: egy prémium utazóautót és egy belőle azonnal előhívható versenypályás ragadozót. Ugye, hogy így már nem is olyan vészes az érte kért összeg? Sőt, ha megnézzük a menetpróbán szintén vezetett, csak háromhengeres i8 Roadster 51,62 milliós árát, az M5 diszkont áron ad 8 hengert. Az i8 másban, nem a hengerszámban nagy, ám az már egy következő történet. Stay tuned!
