Ezt nem kell dugdosni! Renault Clio R.S. Line E-TECH Hybrid

Hibrid autót jellemzően nem azért vesznek az emberek, mert jól néz ki, mert dögös, vagy mert jó vezetni, eddig leginkább a környezettudatosság, illetve az olcsóbb üzemeltethetőség lehetett érv mellettük. De azért gyorsan hozzáteszem: vezetni is nagyon jó a valódi hibrideket, hiszen villanyautósan jelentős nyomatékot adnak, ami pedig jó gyorsítást, remek indulási képességet jelent.

Nem meglepő, hogy a hibrid hajtással nem csak a közúti közlekedésben, hanem a motorsportban, például a Le Mans-i 24 órás gépeiben és az F1-ben is találkozhatunk, ahol pont a teljesítménynövelést célozza.

A Renault most szállt csak be a szériamodellek hibridesítésébe, de ősszel rögtön három új hibrid modelljét is piacra dobta: a Clio E-TECH Hybrid a klasszikusabbnak mondható, a Toyota által öntöltőnek hívott rendszert kapta, míg a Captur és a Megane kívülről is tölthető. Amennyire visszataszító volt elsőre az öntöltő kifejezés, olyannyira kezdem már elfogadni, pláne akkor, ha a Renault weboldalán olvasható „automatikusan feltölthető hibrid motor kifejezésre pillantok. Annyi igazság van ebben, hogy az autó valóban magának intézi a töltést, ám a motor itt minden, csak nem hibrid; hibrid a hajtáslánc. Nézzük is, mi minden található benne! A Renault kisautójánál alapból is nagy szó, hogy találhatunk kínálatában rendes négyhengeres motort, a Renault-Daimler-féle 1,33 literes turbóst, amit az 1,0 literes háromhengeres és az 1.5 dCi egészít még ki. A hibrid azonban nem az előbbiekre épül, teljesen más egységet kapott, a Renault szerint azért, mert több mint 300 ezer példányos villanyautós tapasztalatuk alapján nem abból indultak ki, hogy vették az alap Cliót és ahhoz kívántak valami elektromos segítséget találni, hanem fogták a Cliót, néztek hozzá egy önálló mozgatásra is képes elektromos hajtásláncot, majd ahhoz néztek egy benzinmotort, ami áramtermelésre és hajtásra is fogható. Így esett a választás a Renault-Nissan szövetség régi és jól ismert 1,6-os szívó benzinesére, amit legutóbb talán a már rég kifutott Fluence-ben vezettem. Ott sem volt egy erőgép, ma pedig az Euro6d normával nyilván még kevésbé lenne az, pláne úgy, hogy ma már csupán 91 lóerős. Igen, kapott némi finomítást, módosított befecskendező-rendszert, részecskeszűrőt, ami a benzinmotoroknál messze nem olyan összetett dolog, mint a dízeleknél, de összességében tompább lett. [BANNER type="1"] Hogy ma egy 1,6-os szívó benzines önmagában nem lenne túl kellemes gép, az nyilvánvaló, a Renault kínálatából sem véletlenül futott ki önmagában, itt azonban a hibridrendszerrel már 140 lóerőt és 349 Nm nyomatékot ad. Ráadásul nem is csak egy, hanem rögtön két villanymotor is csatlakozik hozzá, így lehet a rendszer egyszerre soros (a benzinmotor áramot termel, a villanymotor hajt), párhuzamos (a benzinmotor és a villanymotor egyszerre hajt) és soros-párhuzamos elvre (a benzinmotor egyszerre hajt és termel áramot a közben szintén hajtó hajtó villanymotor számára) is képes. Hogy utóbbi működhessen, nyilván két villanymotorra is szükség van, az egyik fő szerepe a hajtás, a másik pedig arra is képes, hogy a benzinmotor fordulatszámát a közben hajtó villanymotorhoz igazítsa, meg persze a benzinmotor indítására és áramtermelésre is, na persze utóbbiakra az elsődleges is.

A hajtáslánc talán leginkább érdekes része a váltó, a Renault semmiképp sem akart abba a hibába esni, hogy üveghangon forgó benzinmotort kapjon.

Itt a váltó valódi fokozatokkal dolgozik, a villanymotor számára 2, a benzinmotor számára 4 áttételt kínál, összesen 15-féle kapcsolási lehetőség van, ebből 12 használható hajtásra. Mivel a hibrid akkumulátor viszonylag szerény, 1,2 kWh kapacitású, a benzinmotor a legtöbb indulás után (és főként bekapcsolt fűtés esetén) éled induláskor, pedig 15 km/óráig mindenképpen csakis a villanymotor hajt, ugyanis a benzinmotor számára nincs olyan alacsony áttétel. Ja, és a váltó kuplungmentes, körmös kapcsolású, aszinkron szerkezet, tehát nincs csúsztatás, csakis fix áttételes hajtás. A rendszer tökéletesen teszi a dolgát, de az akkumulátor töltésigénye miatt sokszor morgósabb motorhangot kapunk, mint amit egyébként a gázpedál aktuális taposásától várnánk. Városi tempónál az üzemidő 80%-ában áll a benzinmotor a gyári ígéret szerint, ez óvatos vezetéssel és főként kikapcsolt fűtéssel ki is jöhet, a fűtéshez itt ugyanis csakis a benzinmotor hőveszteségét használja az autó. Ha viszont nincs jelentős fűtési igény, autópályás tempónál is meg-megáll a benzines. [BANNER type="2"] Az 1,6-os zaja egyébként távoli, inkább mély, mint magas, indulását sokszor inkább csak a rezonancia, mint a hang jelzi. A 140 lóerős teljesítmény és a 349 newtonméteres nyomaték egyértelműen a Clio kínálat csúcsává teszi az E-TECH Hybridet, ennek megfelelően is mozog, a 100-as sprint 9,9 másodperc, de szabályos autópályás tempónál is van benne erőtartalék, ha nagyon akarjuk 180-ig kergethető. Ennek megfelelően

a Clio E-TECH sportos R.S. Line külsővel (és belsővel) is megkapható, a tesztautó is ilyen volt, ez a kínálat egyértelmű csúcsa.

Így egy izgalmas, még 2 gyerekkel is elegendő méretű és egész csinos kisautót kapunk. Mivel a csomagtér csak „pincéjével, azaz az álpadló alatti területével csökkent, még a poggyásztér is egész korrekt, 301 literes, ám még mindig magas küszöbű, ahogyan az is sokszor zavaró, hogy a hátsó ülésen a biztonsági övek csatjai a becsatolást nehezítendően az ülőlapba süllyednek. A vezethetőség egyértelműen jó, a kisautók között a Clio, pláne a hibrid teljesítményével komoly, kompakt modelleket idéző viselkedést ad. Még a 17 colos alukerekekkel is egész jó csillapítással, stabil futóművel, közepesen szintetikus kormányzással. Ha a vezetési élményt és a menetdinamikát vesszük, mind a 4,3-5,1 literes WLTP szerinti, mind a teszt két saját tankolása között adódott kijelző szerint 5,4, a betöltött literek alapján 5,6 l/100 km fogyasztása is korrekt. Nem igazán hibridesen aszkéta, de nem egyáltalán nem rossz. Főként annak tudatában, hogy ez zömében autópályán adódott, városban és pláne országúton simán be lehet menni 5 liter alá. Van ennél aszkétább hibrid a piacon, de ilyen sportos külsejű és minőségi utasterű nincs másik. A Clio E-TECH Hybrid a kínálat csúcsaként a 7,099 milliós Zen alapverziójával is alapból jól felszerelt, sok más mellett színes, digitális műszerblokkos, 6 hangszórós, telefontükrözős kijelzős hifis és jó fényerejű Full LED fényszórós; hibrid akkumulátora a villanyautóktól megszokott 8 év/160 ezer kilométer garanciát kapja. Igaz, a holttérfigyelős, „nagynavis, Bose hifis tesztautó 9 millió forint fölötti listaára láttán nekem ár/érték aránya miatt még mindig az alap Clio a kedvencem. Ugyanakkor az kétségtelen, hogy a hibrid egy felettébb kellemes gép, ha van rá keret.