2000-ben a Toyota Yaris, 2005-ben a Prius, 2021-ben pedig a Toyota negyedik generációs hibrid hajtásával is elérhető negyedik Yaris nyerte az Év Autója címet
Kissé kaotikus online közvetítéssel, szokott helyszínen, a genfi Palexpo területén, de zárt ajtók mögött tartották az európai Év Autója díj ünnepélyes kiosztóját. Miként arról korábban beszámoltunk, a döntőbe a Citroën C4, a Cupra Formentor, a már mindenképp elektromos Fiat 500, a Land Rover Defender, a Skoda Octavia, a Volkswagen ID.3 és a végül 266 ponttal győzedelmeskedő Toyota Yaris került.
[BANNER type="1"]
A teljes, országonkénti bontást még nem láttuk, de a két magyar zsűritag, Csikós Zsolt és Gajdán Miklós szavazatait pont sikerült elcsípni, kettejük szavazatainak összegével náluk is a Toyota Yaris nyert, ami nem is lep meg azok után, hogy miként az tesztünkből kiderült, hibrid verziójával a villanyautókhoz hasonló költségszinten autózhatunk, ráadásul szerényebb vételár mellett és hatótávpara nélkül. Gratulálunk a Toyotának!
Második helyezett 240 ponttal a Fiat 500 e lett, 239 ponttal harmadik a Cupra Formentor. A negyedik helyre 224 ponttal a Volkswagen ID.3, az ötödikre 199 ponttal a Skoda Octavia, a hatodikra 164 ponttal a Land Rover Defender került, a döntősök közül az utolsó a Citroën C4 lett – 143 ponttal.
5 HOZZÁSZÓLÁS
Értem, hogy a Yaris előnyben van az elektromos modellekkel szemben a hatótáv szempontjából. 2025-től viszont a CO2-kibocsátás előírás 80 g/km körül lesz az EU-ban, ugye? Pár új autó katalógust megnézve a jelenlegiek mind büntetéssel tudnák teljesíteni a WLTP alapján. WLTP vagy NEDC alapján kellene nézni?
A 2025-ös -15%-os szabályon kívül van még egyéb tényező, amely alapján a 85-90-100 g/km körüli CO2-kibocsátású autók büntetés nélkül értékesíthetőek? (elvileg 2030-tól újabb -15% csökkenés az előírás: 66 g/km körül.)
Ezek alapján a jelenlegi konstrukciók életképtelenek tűnnek. A 80 g/km alatti értékeket normál belső égésű motorokkal és mild hibridekkel nem tudják teljesíteni. A Toyota meg nem erőlteti a tisztán elektromos (BEV) vonalat.
Én nem venném készpénznek 2025-től a 80g/km-t. Az elektromos autók még (talán soha) alkalmasak a belső égésűek teljes leváltására. Én abban is kételkedem, hogy valaha azok lesznek, de ez már egy másik téma. Én inkább a hidrogénben látom a jövőt. Túlzottan erőltetik a full elektromos autókat, se elég nyersanyag, se elég jó és gazdaságos technológia nem áll rendelkezésre ahhoz, hogy tömegesen és gazdaságosan lehessen használni az elektromos autókat.
A Yaris kalcsán kérdezem, hogy Zöldike hol van?????
Természetesen azt akartam mondani, hogy nem alkalmasak a belső égésűek leváltására az full elektromosok. Csak a kommentmotor alkalmatlan a beírás szerkesztésére 2021-ben sem. Khm.
„Zöldike hol van???”
Emészt. Azt emészti, hogy a főtengelyen és a keréken mért forgatónyomaték nem ugyanaz, és a nagyobb teljesítményű autónak utóbbi helyen több van, akkor is, ha nyomatékszegény szívó benzinmotorról van szó (az ő értelmezésében : varrógépmotor) :-))
CO2 esetében helytelen „kibocsátási előírásról” beszélni, ha nagyon a lényegét akarja valaki megragadni akkor talán „célkitűzés” a helyesebb. Mint mikor a főnök kitűzi célul, hogy idén +100%-al nagyobb nyereséget termeltek, aztán áprilisban már a +50%-nak is örülne, nyár végére jó lesz +25% is, aztán decemberi hajrá előtt még +10% a cél, de az végül 5% lesz és azért is mindenki megkapja a maga kis vállveregetését és bónuszát.
Most ott tart ezzel az EU, hogy mindenki tudja, hogy egy könyvelési csalás az egész*, de még senki nem nagyon meri beismerni ennek tényét, inkább megy az ígérgetés, hogy megoldjuk a CO2 kibocsátás csökkentését villanyautókkal meg bedugós hibridekkel. Mint mikor a középvezető is ígérget hogy persze, összehozzuk azt a +100%-os célt, majd hétvégén is dolgozunk, meg hatékonyabbak leszünk. A konfrontáció az igazsággal persze előbb-utóbb elkerülhetetlen, de minden egyes eltolt hónap, év eggyel több fizetési napot, nyereséges pénzügyi évet jelent.
*Hogy on-topic is legyek, a Yaris pl. azért nincs különösebben veszélyeztetve, mert a Toyota a legkevésbé csalárd cégek egyike, a németek jók ebben a trükközésben, most a diesel-motor mérnökök után az autóipari könyvelőik is bizonyítanak gerinctelenségből.
Értem, hogy a Yaris előnyben van az elektromos modellekkel szemben a hatótáv szempontjából. 2025-től viszont a CO2-kibocsátás előírás 80 g/km körül lesz az EU-ban, ugye? Pár új autó katalógust megnézve a jelenlegiek mind büntetéssel tudnák teljesíteni a WLTP alapján. WLTP vagy NEDC alapján kellene nézni?
A 2025-ös -15%-os szabályon kívül van még egyéb tényező, amely alapján a 85-90-100 g/km körüli CO2-kibocsátású autók büntetés nélkül értékesíthetőek? (elvileg 2030-tól újabb -15% csökkenés az előírás: 66 g/km körül.)
Ezek alapján a jelenlegi konstrukciók életképtelenek tűnnek. A 80 g/km alatti értékeket normál belső égésű motorokkal és mild hibridekkel nem tudják teljesíteni. A Toyota meg nem erőlteti a tisztán elektromos (BEV) vonalat.
Én nem venném készpénznek 2025-től a 80g/km-t. Az elektromos autók még (talán soha) alkalmasak a belső égésűek teljes leváltására. Én abban is kételkedem, hogy valaha azok lesznek, de ez már egy másik téma. Én inkább a hidrogénben látom a jövőt. Túlzottan erőltetik a full elektromos autókat, se elég nyersanyag, se elég jó és gazdaságos technológia nem áll rendelkezésre ahhoz, hogy tömegesen és gazdaságosan lehessen használni az elektromos autókat.
A Yaris kalcsán kérdezem, hogy Zöldike hol van?????
Természetesen azt akartam mondani, hogy nem alkalmasak a belső égésűek leváltására az full elektromosok. Csak a kommentmotor alkalmatlan a beírás szerkesztésére 2021-ben sem. Khm.
„Zöldike hol van???”
Emészt. Azt emészti, hogy a főtengelyen és a keréken mért forgatónyomaték nem ugyanaz, és a nagyobb teljesítményű autónak utóbbi helyen több van, akkor is, ha nyomatékszegény szívó benzinmotorról van szó (az ő értelmezésében : varrógépmotor) :-))
CO2 esetében helytelen „kibocsátási előírásról” beszélni, ha nagyon a lényegét akarja valaki megragadni akkor talán „célkitűzés” a helyesebb. Mint mikor a főnök kitűzi célul, hogy idén +100%-al nagyobb nyereséget termeltek, aztán áprilisban már a +50%-nak is örülne, nyár végére jó lesz +25% is, aztán decemberi hajrá előtt még +10% a cél, de az végül 5% lesz és azért is mindenki megkapja a maga kis vállveregetését és bónuszát.
Most ott tart ezzel az EU, hogy mindenki tudja, hogy egy könyvelési csalás az egész*, de még senki nem nagyon meri beismerni ennek tényét, inkább megy az ígérgetés, hogy megoldjuk a CO2 kibocsátás csökkentését villanyautókkal meg bedugós hibridekkel. Mint mikor a középvezető is ígérget hogy persze, összehozzuk azt a +100%-os célt, majd hétvégén is dolgozunk, meg hatékonyabbak leszünk. A konfrontáció az igazsággal persze előbb-utóbb elkerülhetetlen, de minden egyes eltolt hónap, év eggyel több fizetési napot, nyereséges pénzügyi évet jelent.
*Hogy on-topic is legyek, a Yaris pl. azért nincs különösebben veszélyeztetve, mert a Toyota a legkevésbé csalárd cégek egyike, a németek jók ebben a trükközésben, most a diesel-motor mérnökök után az autóipari könyvelőik is bizonyítanak gerinctelenségből.