Érdemes várni rá! Vezettük az új Toyota Yarist

Csak a nyáron érkezik a piacra, most még részint maszkolt, előszériás példányaival vezethettük az új, negyedik generációs Toyota Yarist egy „Meet the engineer”, azaz ismerd meg a fejlesztőt, ismerd meg a fejlesztést rendezvény keretében. Mielőtt vezethettük volna a Yarist, még alaposabban megismerhettük a Toyota új kisautóját, mint legutóbb a Kenshiki Forum, vagy előtte a statikus bemutató alkalmával. Az előadások meggyőzők voltak és elég jól mutatták, hogy a Toyota nagyon nem veszi félvállról autóinak fejlesztését. Az idén debütáló Yarison 5 éve kezdtek dolgozni, Yasunori Suezawa főmérnök a projekt eleje óta egyengeti a negyedik generáció útját, korábban többek között a tavaly érkezett Corollán is dolgozott, még régebben Európában is élt, amit azért tartott fontosnak kiemelni, hogy éreztesse: személyesen tudja, hogy milyen (elég magas) az európai vásárlók elvárása. A Yaris amúgy igen fontos modellje a Toyotának, míg elődje, a Starlet 1998-ban Európában 55 ezer példánnyal a Toyota eladásainak tizedét adta és szegmensében 1,5%-os piacrésszel bírt, addig tavaly a kifutó Yaris (az első és egyetlen full hybrid kisautó) 224 ezer példánnyal a Toyota európai értékesítésének 22, a kisautó-szegmens 7,6 százalékát tette ki. Nem titok, hogy a negyedik generációtól még jobb számokat várnak, s erre meg is van minden esélyük. A mai – minden modell egyre nagyobb lesz – trendekkel ellentétben a Yaris (most legalábbis) nem lett hosszabb, 5 milliméterrel rövidebb is elődjénél, tengelytávolsága és szélessége viszont 5-5 centit nőtt, magassága is szerényebb lett 4 centivel. Mivel üléseit a korábbiaknál mélyebbre szerelték, a fejtér nem csökkent. A karosszériát egyébiránt teljesen átszabták, csökkentek a túlnyúlások (az első 10, a hátsó 50 milliméterrel), hátrébb kerültek az A-oszlopok és persze teljesen új az egész karosszériaváz. A Yaris az első autó a Toyota új, kisautókhoz alakított, TNGA-B plaformján. Minden eddiginél merevebb, kapott sok-sok merevítést, például az első rugótornyok közé és hosszában is többet, a tűzfal tömörebb lett, s a zajszigetelésért a lemezeket nemcsak ponthegesztéssel, hanem ragasztással is egymáshoz rögzítik. A 37%-kal javított torziós merevség nem csak az elődökhöz mérten előrelépés, a Yaris a kisautó szegmens legjobb torziós merevségét hozza. Nem mellesleg kategóriája legbiztonságosabbja is kíván lenni, többek között az első ülések közötti szegmenselső középső légzsákkal és új sofőrsegédekkel, például a teljes sebességtartományban (0-180 km/h) működő, araszolófunkciós távolságtartós tempomattal, vagy a kisautók körében ugyancsak egyedülálló kereszteződés-asszisztenssel, ami akkor is lefékezi az autót, ha véletlenül kikanyarodunk valaki elé. A TNGA platform a Corollával való rokonságot több ponton is megadja, de fontos kiemelni, hogy ugyancsak sok megoldás által csökkent a tömegközéppont, nem csak a tető és az ülések, a motor is alacsonyabbra került, a motor pedig úgy maradt 1,5 literes, hogy teljesen új egység: a Corolla (és már a C-HR) 2,0 literes Dynamic Force négyhengeresét alakították háromhengeressé. Maradt a hosszú löket, ami ugyanúgy nyomatékossá és takarékossá teszi, mint az Atkinson ciklus. Igaz, a háromhengeresből kihozott 91 lóerő és 120 Nm ismét mutatja, alapvetően a takarékos üzemre hangolták.

Az új benzinmotor 40%-os, egyes dízeleket is megszorongató termikus hatásfokkal dolgozik.

Alacsony fordulaton több nyomaték érhető el, s a negyedik generációs hibrid hajtásláncok a korábbiaknál sokkalta közvetlenebb gázpedál/motorfordulat kapcsolata itt is megfigyelhető. [BANNER type="1"] Gyorsítás közben csendesebbnek mondják az új Yarist, tényleg messze nem üvölt annyira, a 16%-kal növelt teljesítményű (116 lóerős) hajtáslánc ötödével szerényebb fogyasztású és CO₂ emissziójú lett. NEDC szerint 2,9 l/100 km, WLTP alapján 3,7 l/100 km a kombinált fogyasztás, utóbbi abszolút hozhatónak ígérkezik, a fotózós, tehát sok manőverezéssel is járó országúti-városi tesztkörön 3,8 l/100 km értéket alattam is hozott a Yaris. A korábbi 50 helyett akár 80%-osnak mondják az elektromos üzem arányát, s szintén jelentős fejlődés, hogy a korábbi 75 km/óráról 130 km/órára nőtt a tisztán elektromosan futható sebesség. Arra persze ne számítsunk, hogy 130 km/órára fel fog gyorsulni elektromosan, de ha elértük, ott akár le is kapcsolhat a benzinmotor, hogy egy kicsit emissziómentesen autózzunk. A 100-as sprint szintideje 15 százalékkal, 10,3 másodpercre csökkent, a 80-120 km/órás gyorsulás pedig 8,1 másodperc. A hibrid rendszer elve változatlan: két villanymotor van a hajtásláncban, önindító nincs, az MG1 (motor-generátor 1) leginkább az áramtermelésért és a benzinmotor észrevétlen beindításáért, az MG2 (motor-generátor 2) a hajtásért felel, 17 ezer/perces fordulaton 79 lóerő és már indulásától 141 Nm leadására képes, az akár 130 km/órás tisztán elektromos üzem miatt egy kiegészítő olajpumpát kapott. Utóbbi ugyanúgy elektromos, mint a benzinmotoré, amihez már annak indításakor kellő olajnyomást tud adni. A villanymotor és az akkumulátor között egy új, a korábbinál kompaktabb és gyorsabb, másodpercenként akár 10 ezer kapcsolásra képes tranzisztorokat alkalmazó inverter dolgozik, és új a hibrid hajtóakkumulátora is. Utóbbi a korábbi nikkel-metál-hidrid helyett már lítiuom-ion rendszerű, kompaktabb és nagyobb kapacitású, immár a 12 V-os teleppel együtt is elfér a hátsó ülés alatt, ezért a csomagtér nőhetett, igaz, annak méretét még nem árulták el, s számos technikai adat sem végleges még.
Az első vezetési próba azonban így is meggyőző volt. Bár néhány illesztésen vagy az ajtókilincseken érződött, hogy ezek az autók még előszériások, a hajtásláncon nem. A 1,5 literes benzinmotor egészen kellemes orgánumú, bár nincs hozzá kiegyensúlyozótengely, háromhengeressége kevéssé érezhető, hiszen az erőteljes MG1-gyel magas fordulaton indítható. A továbbra is e-CVT osztóműves hajtáslánc valóban a korábbinál sokkalta közvetlenebb gázreakciót ad, s a Yaris érezhetően élénkebb, városi, országúti és autópályás körülmények között is. Hatalmas fejlődésen ment át a vezetési pozíció, a 21 mm-rel alacsonyabbra tett sofőrülés és a 7 fokkal szélesebb tartományban állítható kormánykerék élményautósabb vezetési pozíciót ad. A tömegközéppont egyébként nem csak ennek, hanem például a benzinmotor mélyebbre szerelésének köszönhetően is apadt. A Yaris 15-17 colos felnikkel érkezik majd, mi a 17 colosakkal vezethettük, s azt már a mieinknél sokkalta jobb utakat adó portugál menetpróba után is megelőlegezem, hogy itthon kevéssé lesz ajánlott hozzá a nagy kerék, persze az tény, hogy ezekkel kifejezetten jól néz ki. A Yaris formájával is minden eddiginél meggyőzőbb, első sorában utasterével is. Hátul is el lehet benne férni, de elöl – főként világos kárpitozással és az ajtók jókora filcborítása miatt, valamint persze a javított zajkomfortnak köszönhetően abszolút hozta az „ennél nem kell jobb autó érzést. Nem mellesleg a Yaris úgy hoz gond nélkül jelentős hatótávot, hogy 4 liter alatti WTLP fogyasztásával az egyik legtakarékosabb nem konnektoros modell. És kapaszkodjon meg mindenki, nyártól ez lesz a Toyota belépő, legolcsóbb hibridje, akkortól kínálják ugyanis ezt, addigra áll át a Toyota francia (Valenciennes) üzeme az új szériára. Mivel a kifutó Yaris hibrid listaára 5,85 millió forint és mivel némi árnövekedéssel várható az új, a negyedik generációs Yaris hibridje már 6 millió forint felett várható. Lesz belőle 1,0 és 1,5 literes sima benzines is, a hibridhez hasonlóan három hengerrel, de szerényebb árral. Utóbbiakhoz nem lesz turbó, az Amszterdamban már látott GR Yarisban viszont igen, az 1,6-os turbómotorral és 321 lóerővel érkezik, igaz, homologizációs autóként szinte csak formájával és nevével utal a népszerű kisautóra. A Toyota egyértelműen úgy számol, hogy az új Yarisból a most vezetett, 64 g/km CO2 emissziójú hibrid lesz a legnépszerűbb – ennek kapcsán már az is mosolyogtató adat, hogy 36 literes üzemanyagtartályával ad 900 kilométer feletti hatótávot. Érdemes rá várni, külső tölthetőség nélkül is egy új mérföldkövet hoz a fenntarthatóbb világ kapcsán.