A Scenic még mindig különleges és futurisztikus az alapáras 20 colos kerekeivel, melyekre nem túl széles, 195 mm-es abroncsok kerülnek
Tavaly a negyedik generációs, 20 colos felnijeivel 2016 őszén debütált Scenic új benzinmotorokat kapott. A Daimlerrel közös
1,33 literes a rövid Scenicben, de
160 lóerős csúcsverziójával még a hosszú és hétüléses verzióban is korrektül teljesített. Idén pedig új dízelek is érkeztek a Scenic palettájára, a korábbi 1,6-oson alapuló 1,7 literes a régóta szolgáló 1.5 dCi-t is nyugdíjazta, így ma ehhez a modellhez csakis az 1,7 literes, immár AdBlue adalékos Blue dCi választható, kétféle, 120 és 150 lóerős erőszinttel.[BANNER type="1"]
A küszöbök és a lökhárítók alsó részei praktikusan fényezetlen műanyaggal borítottak, legalább ilyen hasznos, hogy hátul is van menetfény
A tesztautóba a 120 lóerős alap dízel került, ennek felára 700 ezer forint a 160 lóerős csúcsbenzineshez is. Nyomatékból mindenképp jobb a gázolajos, már a 120 lóerős is 300 Nm nyomatékot ad (szemben a csúcsbenzines 260 newtonméterével). A gázolajos üzemre ma minden eddiginél igazabb, hogy csakis hosszú távú használathoz ajánlott. Az 1,7 literes dízel bemelegedési ideje is hosszú, így városban (10-20 kilométereket megtéve) nem megy 7 liter alá a fogyasztása. Főként ezért, illetve a technikára figyelve fájó csak a lassú bemelegedés, hiszen a motor járásán nem érződik a hideg üzem, s a stop-start elektronika is hamar dolgozni kezd. Viszont az egyértelmű, hogy a dízel Scenic leginkább hosszabb távokon érzi jól magát.
Az Intens szint prémium minőségű belteret ad, a sofőrülés változtatható ülőlapjával különösen komfortos, a head-up display opciós, de a LED-fényszóróval együtt erősen ajánlott extra
Amennyire jók az első ülések, látványos formázásuk ellenére – méretükből adódóan – olyan csenevészek a hátsók, főként középen
Változtatható képű TFT műszerblokk a sofőr előtt, a középső kijelzőn pedig tudományos, de hasznos visszajelzések a takarékos vezetéshez. A közepes kapcsolhatóságú váltó kissé túlzott szélességű és éles peremű, ám változtatható LED-fénnyel bolondított keretet kapott
Igazság szerint már csak azért is, mert akkor jellemzően nem kell piszkálni a kapcsolhatóság kapcsán legfeljebb közepesnek mondható, amúgy jól áttételezett 6 fokozatú kézi váltót. A hatodik kellően hosszú, így az autópályás 130 km/órás utazótempó nagyjából 2100/perces fordulattal, egészen takarékosan, még 6 l/100 km alatt futható. Legalábbis fedélzeti számítógép szerint, ugyanakkor ugyanez a fedélzeti számítógép csupán 6,1 literes átlagfogyasztást mutatott a csaknem 500 kilométeres (zömében autópályán futott, de némi országúti és városi használattal is tarkított) teszten, míg a tankolás 6,6 litert. Igazság szerint egyik sem rossz érték, mert a Scenic érzésre jóval dinamikusabban mozgott, mint amit a gyár szerinti 14,2 másodperces 100-as sprint ígér. Alulról húz, a csúcsnyomaték például már 1750-nél jön, igaz, 3000 fölé sok értelme nincs forgatni a motort, így bizony sokat kell váltani (ezért erősen ajánlott is az 550 000 forintért elérhető EDC, duplakuplungos automata váltó).
Sokat nem mutat magából az új – 1,75 literes – dízel, ami 300 ezer forintnyi extra pénzért lehet 120 helyett 150 lóerős, 300 helyett 340 Nm nyomatékú
A közel három éve ismert negyedik Scenic a motort leszámítva nem hoz újdonságot, elődeihez mérten persze igen. Ez a Scenic már nem elsősorban a praktikus, hanem a divatos családi autó kíván lenni. Hétüléses (hosszított) verziójával persze a nagycsaládosok 2,5 millió forintos vásárlási támogatására is jogosult lesz. Első ülései nem csak látványosan formázottak, igen kényelmesek is, a hátsók ellenben a szélső helyeken is keskenyek, a középső pedig fokozottan csenevész. Sem két gyerekülés, sem két átlagtermetű felnőtt közé nem jó beülni, gyerekülések közé nagyjából nem is lehet – hiába látványosan háromszemélyesre formázott a pad. A családi autó jelleg szembeköpése az erősen befelé dőlő hátsó tetőoszlop is, egy II-es kategóriája gyerekülés fejtámláját felső állásába állítva az már beleér a kárpitba.
Alapból sem kicsi, de akár az első utasülés támlájának ledöntésével is bővíthető a csomagtér
Álpadló segíti az ülésdöntés utáni sík rakteret, ami az első támladöntéssel több mint 2 méter hosszú tárgyakat is fogadhat
Persze ez csak azokat zavarja, akik ismerték a korábbi Scenic generációkat, akik ma egy divatos crossoverként néznek rá, egy vonzó, futurisztikus, családi használatra is egész praktikus autót láthatnak benne. Hátsó ülései tologathatók, a támlák dőlése (nagyon kis mértékben) ott is szabályozható, pakolóhely ebben is egész sok van (persze messze nem annyi, mint az elődökben), csomagtere nagy, ülésdöntés nélkül is 572, (lefelé elektromos) ülésdöntéssel több mint 1500 liter. Ja és még változtatható színű LED hangulatfény és menetmódválasztó, valamint azzal változó 7 colos színes (TFT) műszerblokk is említhető. Fontosabb persze, hogy az automata reflektoros LED fényszóró elemi fényerejű és abban segít, amiben a dízel Scenic kifejezetten jó: a hosszú távú, akár éjszakába nyúló utazásban, amiben egyébként a stabil és a 20 colos felnikkel is kényelmes futómű is partner.
Stabilan fut a Scenic, kerékjáratait alaposan kibélelték, de így is a gördülési zaj a leginkább meghatározó, autópályán pedig hozzá még a tükrök felőli szélzaj is jelentkezik, a motor nagyon csendes
Ha a célcsoportot keresi valaki, a Scenic dízelmotorral, akár a belépő 120 lóerőssel is a sokat utazó, a magas üléspozíciót és a nagy ablakfelületet, azaz a jó kilátást preferáló, ám legfeljebb 4 fős családok autója. Nem olcsón persze, 7 599 000 forint az „alap, de már elég jó felszereltségű Zen verzió ára a dízelből, míg a szinte fullextrás Intens tesztautó 8 349 000 forintról startol, a konkrét példány pedig a gyöngyházfehér metálfénnyel és LED fényszórókkal, valamint színes head-up display-jel 8,84 millió forint lenne listaáron. Persze kedvezmény a Renault-nál is bőven van, most éppen 400 ezer forintot húznak le az alapárból, 200 ezret az extrákéból, hogy még versenyképesebb legyen a portéka.
Jelentős ablakfelületeivel előre és oldalra ma is nagyon jó kilátást ad a Scenic, hátrafelé jól jönnek a segédek
300Nm és 14,2 alatt van százon? Túlzás ez még 1725 kg-os tömeggel is, bár több forrás megerősíti.
Divat egyterű, ami pont azoknak nem elég nagy, akiknek készült.
Röhej a 20″ keskeny kerék is, gumizni egy öröm.
Azoknak, akiknek elég ez a 14.2 0-100 menetdinamika, akkor érdemes 5-6 között készletes Combo-Rifter-Berlingo vonalon körbenézni
Ha divatos egyterű kell, akkor: készletes CMaxok 6 alatt, C4 átlagban 6-7, 8,5-s áron már SMax is van. Listaáron, természetesen.
Renault annyiért, amennyiért Ceed GT-t adnak, a hülyének is megéri.
Számomra elég nagy visszalépés a korábbi praktikus scenic után…. minden szempontból jelentősen szűkebb, de hát sokaknak fontosabb a megjelenés mint a belső kényelem és praktikusság, így érthető ha szépen fogy.
Renault-ék általában nagyon pesszimista módon szokták megadni a gyári gyorsulást, ez itt is igaz:
(idézet az Autopult nagyon részletes tesztjéből)
„A 14,2 másodperces gyári 0-100-as sprintadat egy vicc: a 120 lóerős Scénic 11,1 szekundum alatt letudta ezt…”
Anno az 1.2-es Megane-ra is 10.2-t adtak meg és 8.8 lett a többször is lemért érték (Autopult szintén).
Egyébként az SUV-láz miatt nyilván itt már nem az egyterűség volt lényeges a fejlesztés során, hanem gyakorlatilag életben akarták tartani valamennyire a modellt ebben az SUV-őrületben is.
A gumi egyébként nem annyira drága, mint gondolnánk, 29eFt-től van ez a méret, 33-tól már Hankook-ot is kapni rá. Ez azért annyira nem vészes (szerintem).
„Anno az 1.2-es Megane-ra is 10.2-t adtak meg és 8.8 lett a többször is lemért érték”
Megfelelő meredekségű lejtőn.
Megnéztem a Renault oldalán az adatokat. A 120 LE-s dízel Scenic ára a középső ZEN változat választása esetén 7,599 millió Ft. Ebből adnak 400 ezer Ft használt autó beszámítási kedvezményt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ezt a kedvezményt mindenki megkapja, ha leadja a régi kocsit, ha nem. Így 7,2 millió Ft és további akcióként választható 200 ezer forintnyi extra, ez kb. azt jelenti, hogy ingyenes a metálfény és még valami olcsóbb extra pl. ülésfűtés. Persze a 7.2 sem kevés, de mégis közelebb van a vetélytársakhoz, mint ahogy a cikkből tűnik. És ebben még nincs benn az esetleges egyedi kedvezmény (alku).
Én mindenesetre inkább választanék ugyanezzel a felszereltséggel egy 1.33 literes turbo benzinest a 140 LE-s változatból, az pont 1 millióval olcsóbb.
A Renault prospektusában elírták a gyorsulást és ezt veszi át mindenki. A 150 lóerős kis Scenic 12,1 s alatt van százon és 210 km/h a végsebessége a prospektus szerint. Ehhez képest a kombi Megane (ebből jelenleg csak a 150 lóerős motort lehet kapni az 1749 ccm motorváltozattal) 9,5 s alatt van százon és 205 a végsebessége. Ez több mint fura, egy nagyon hasonló súlyú és azonos áttételű autóhoz képest. Jogos, hogy a Megane-nak valamivel kisebb a légellenállása, de az 0-100 között még nem okoz számottevő különbséget. Nem, nem tesznek bele másik végáttételt, mert még az is pénz. Legalább 5 Euró lenne a két raktárkészlet egységre levetített különbsége, amit egyik autógyár sem vállalna be. Főleg, hogy ennek a motornak meg mindegy is. 300 Nm (főleg 340) letojik 5% különbséget.
Ritka egy aránytalan,gnóm fostaliga ez ezekkel a batár kerekekkel.
Ízlésről nem nagyon érdemes vitatkozni, kinek a pap, kinek a papné 🙂 Nekem nagyon tetszett, amikor először láttam. Nagyon jól nézett ki fehérben, fekete tetővel, igaz az egy 7 személyes Grand Scenic változat volt.