Kétségtelenül jobb lett – Renault Kadjar teszt

Tavaly megújult a Renault Kadjar. Igaz, mint azt a régi/új összevetésnél írtuk, az új Renault-Daimler benzinmotort már előtte megkapta, összességében azonban mégiscsak a facelfit tette frissé a Renault középső SUV-ját. Az új lökhárítókkal egyértelműen csinosabb lett. Talán a leglátványosabb a szögletes ködfényszóró és annak (LED fényszóró esetén járó) króm kerete. Hátul diffúzoros és kamukipufogós a lökhárító, ami egyértelműen azonosítja a frissebb kiadást. [BANNER type="1"] Újdonságok az utastérben is vannak, például a korábbinál nagyobb, az Intens felszereltségnél már 7 colos a központi kijelző, továbbá például a klímavezérlők is újak. Renault hagyomány szerint erős az üléskomfort, legalábbis a csúcs Intens szint ülései elöl-hátul átlag feletti tartásúak, főként az első, változatható laphosszúságú, komoly oldaltartású darabok dicsérhetők. Nem véletlenül, a frissítés során ezek is fokozott párnázást és oldaltartást kaptak. A kényelem mellett másik erős jellemző az élhetőség/kiszolgálás faktor. Pakolóhelyből bőségesen van, nagyok az ajtózsebek, pohártartók is szép számmal vannak. Továbbá például az is egy pozitívum, hogy 4 USB csatlakozó is található a Kadjarban, ami bár Renault, ma is látszik rajta az erős távol-keleti (Nissan Qashqai) kötődés. Míg egy Scenic a Renault automata kártyájával teljesen automatikus nyitású/zárású, itt csak meg kell nyomni egy gombot a kilincsen. Mindez persze csak szokás/preferencia kérdése. Kellenek is az ilyen eltérések, mert igazság szerint már a Renault palettáján is túl közeli „konkurens a futurisztikusabb és persze legfeljebb csak crossover, eredetileg egyterű Scenic, ugyanakkor a Kadjar sem túlzottan keményvonalas SUV. Hiába a 20 centis hasmagasség, járdánál, netán földúton az ő első lökhárítójára is figyelni kell már, messze nem ad annyi szabadságot, mint egy Dacia Duster, persze vezethetőségben jobb, meg persze az egész autó sokkalta igényesebb. De nem csak házon belül, a tágabb konkurenciát tekintve is nagyon-nagyon alaposan meg kell nézni az igényeket ahhoz, hogy kiderüljön, a Kadjar lesz a választásunk. Ez nem ennek az autónak a hibája, hanem csupán piaci helyzet, míg korábban a kompakt volt a leginkább kelendő és domináns szegmens, ma a kompakt SUV modellek irányába tolódott el a kereslet, ebből pedig a legtöbb gyártó részesedni kíván. Azt kell tehát megnézni, mit tud adni a Kadjar, meg persze azt, nekünk mire van szükségünk. Benzinmotorral összkerékhajtás nincs a Kadjar palettáján, ám a Daimlerrel közös, a Mercedes-Benz A-osztályban és a Nissan Qashqai-ban, valamint a Dacia Dusterben, de még a hétüléses Grand Scenicben is próbált 1,33 literes és persze turbós, részecskeszűrős benzines a hétfokozatú EDC (duplakuplungos) automata váltóval nem rossz páros. El kell persze fogadni, hogy az irányváltásokkor ez is lassú, az automata reteszelésű rögzítőfékkel és a stop-starttal is kicsit nehezen dolgozik együtt. Viszont van egy viszonylagos előnye: 550 ezer forintos ára a duplakuplungos automaták körében rekord alacsony, a Nissan például ugyanezt 625 ezer forintért méri. Ha pedig az egész – Bose hifis, LED fényszórós, panorámatetős, táblafelismerős, stb – tesztautót mérjük a nemrégiben nálunk járt, azonos hajtásláncú Qashqai-hoz, már csaknem 2 millió forintos árelőnyt látunk. És tulajdonképp a kimért indulások után egész fürge, szerethető ez a hajtáslánc. Autópályán is élénk, városban pedig pláne, meg aztán egy Qashqai-nál érezhetően olcsóbban rögtön más a fekvése. A Renault ebben mester, korrekt ellátmányával az 5 799 000 forintos, már 140 lóerős turbómotoros alap Kadjar is vonzó, de még jobban hangzik, hogy a fullos hajtáslánc és az Intens szint is megáll 8 millió forintnál. A tesztautó esetén ehhez jött még a Bose hifi, a panorámatető, a LED fényszóró és a sofőrsegédek (parkolóasszisztens, holttérfigyelő, aktív vészfékrendszer) felára, s még a metálfénnyel is 8,8 millió forint alatt maradt a vételár. Tudom, nem szerény, de a piacon ez ma mégis jónak számít. Hasonló mondható el a fogyasztásról, városban 8-9 l/100 km közötti értékkel kell számolni, ami nyilván teljesen jó egy 163 lóerős, automataváltós benzinmotor és egy közel 1,5 tonnás saját tömegű SUV kombinációjától, de abszolút értékben mégsem szerény. Autópályán (a szabályok betartásával) viszont 7, országúton simán 6 liter alatti az étvágy, ami egyenesen szenzációs. Aki kedvezőbb fogyasztású Kadjart szeretne, EDC váltóval is választhatja a 115 lóerős (1,5 literes) Blue dCi dízelt, míg aki összkerékhajtást áhít, az új 1,7 literes, 150 lóerőset, ám ahhoz (egyelőre) nincs automata váltó. Összességében a Kadjar mindent egészen ügyesen megcsinál, nem csak ülései, futóműve is komfortos (ha nem is annyira, mint egy Dacia Dusteré, annál persze jobban vezethető, kanyarban sokkalta élvezetesebb), elég sok extrát ad, illetve kínál, s árával szegmensében még olcsónak is számít. Az alapból járó 5 év/100 000 km garancia vállalható összegekért nyújtható 150 és 200 ezer kilométeresre is, ha úgy tetszik, a karbantartási csomagok is megvásárolhatók ugyanilyen távokra. Meg persze a Renault esetén is létezik flottakedvezmény, amivel az eleve jó ár még jobb lehet. Ez fogja megadni a választ a kérdésre, ami a teszthét alatt végig ott volt bennem: oké, hogy érezhetően finomodott a Kadjar, de mégis mi a selling point? Hát az, hogy ennyi pénzért akkor sincs jobb, ha ez sem olcsó. Igaz, beleszeretni ez alapján nem könnyű, együtt élni viszont annál jobb vele, s ha már az excel-csatát is ő nyeri, simán érdemes bevállalni!