Minden idők legerősebb Daciáját teszteltük!

Már tavaly tudtuk, hogy a Dacia Duster is megkapja a Renault és a Daimler új, 1,33 literes turbós benzinmotorját, amit korábban már a kisebbik és a nagyobb (Grand) Scenicben, a Capturben és a kecskeméti gyártású Mercedes-Benz A-osztályban is teszteltünk. Ám az előbbiekből összesen sem fogy annyi a hazai piacon, mint a vásárlók egyik kedvencének számító Dacia Dusterből. Így aztán az új, teljesen könnyűfém, közvetlen befecskendezésénél 250 bar csúcsnyomást bevető, a hatékonyság jegyében a Nissan GT-R-nél alkalmazott hengerfal-bevonatottal és részecskeszűrővel is megspékelt motorral szerelt Dustert a szokásosnál is alaposabb tesztnek vetettük alá. Jártunk vele terepen, városban, országúton és autópályán, továbbá egy szlovákiai kiruccanás is befigyelt a hosszú távú tapasztalatok és persze a fotók érdekében. [BANNER type="1"]
A Duster továbbra, új csúcsmotorjával is tudja mindazt, amiért eddig is imádható volt, jó áron adott, tágas kompakt SUV, bámulatosan jó csillapítású futóművel. Teszteltük ugyebár már dízel összkerekesként, rövid ideig forgalmazott 1,2 literes turbómotorjával, EDC váltós dízelként és alap benzinesével is. Nyilván utóbbi volt a legolcsóbb, a mostani pedig kvázi középáras, ugyanis az 1,33 literes TCe motor 130 és 150 lóerős erőszintjével is csak fronthajtással és kézi váltóval kapható jelenleg, sőt, esetében a valaha csúcsnak számító Prestige az alapverzió, némi felárért pedig az új Techroad kiadással is megkapható. Ami az árakat illeti, a 130 lóerős verzió a már eleve igen jól felszerelt Prestige szinttel 4 649 000 Ft, ehhez mérten 200 ezer forint a 150 lóerős verzió, további 100 ezer még a Techroad széria, ami igazából csak a megjelenést dobja meg, igaz, azt jelentősen.
Az is igaz persze, hogy a Duster megjelenése eleve ütős, van benne egy kis macsósság, továbbra is kedvenc részlet a jeepes hátsó lámpa, de a 21 centis hasmagasság és a jelentős terepszögek is komoly terepjárónak mutatják. Pedig nem szabad hinni neki, fronthajtással nem az, legfeljebb akkor, ha bevetjük a terepjárós egyik legjobb barátját, a lendületet, amit mondjuk átlag feletti módon is alkalmazhatunk amiatt, hogy nem – nagyon – kell aggódni a lekoppanástól.
Térjünk azonban a lényegre, az új motorra! Felárért zsebben hordható okoskártyával, gombnyomásra indul, hidegen is elég csendes és egyenletes az alapjárata, bemelegedve viszont olyan néma és rezzenéstelen, hogy figyelni kell, hogy jár-e, a stop-start elektronika egyébként legtöbbször, már kevéssel hidegindítás után és fagypont körül is megállítja. Az újraindítás nem valami gyors, figyelni kell, hogy ne engedjük rá túl hamar a kuplungot, a még indulófélben lévő motort így ugyanis le lehet fullasztani, újbóli kuplungnyomásra persze beindul. A kezelőszervek finomak, a váltó az eddigi legjobb, amivel Daciában találkozhattunk, számos márka megirigyelhetné. Finoman, rövid úton kapcsolható, áttételezése is eltalált, városban is kapcsolható a negyedik, országúton akár 70-80 km/óra tájékán is tolható a hatodik, amivel a 130-as tempó még mindig viszonylag csendesen, 2700/perc fordulat alatt futható. Igaz, az előbbiek nem csupán a váltót, legalább annyira a motort is dicsérik!
A 150 lóerős TCe papírforma szerint 1700/percnél adja le 250 Nm csúcsnyomatékát. A gyakorlatban 1600-tól húz élénken, de óvatosan már 1200-tól terhelhető, 1700-tól tényleg elég szépen, csuklásmentesen gyorsít. A 150 lóerős teljesítmény 5250-nél van meg, de igazából nincs értelme 3000 fölé forgatni, ha ott váltunk el, már az élénk tartományból folytathatjuk a gyorsítást a következő fokozatban is. A fogyasztás meglepően jó: a gyári WLTP érték 6,9-7,1 l/100 km, a gyakorlatban azonban ez városban és autópályán értendő, nálunk a viszonylag sok országúti használattal 6,1 l/100 km lett a bő 800 kilométeres teszt átlaga (tankolások szerint!), de egy Budapest-Zuberec-Budapest túrát 5,6 l/100 km értékkel teljesített, ami több mint bámulatos.
A hosszú túra arra is jó volt, hogy kiderüljön, bár az ülések nem a legjobb tartásúak (főként elöl van lemaradás a konkurenciához mérten), mégsem okoznak fájdalmat 4-5 órás utazás után sem. A futómű pedig idővel azt is megmutatja, hogy bár a remek csillapításhoz a jelentős hasmagasságból adódóan egy kissé nagy oldaldőlés társul, valójában nem kell tőle félni, bátran lehet kanyarodni a fronthajtású, hátul az összkerekesek multilink rendszere helyett csak csatolt lengőkaros futóműves Dusterrel is. Összességében tehát abszolút vállalható és az áráért ajánlható autó a Duster, ami a tortára habként dobja fel a Prestige esetén alapáras holttérfigyelő rendszert és egyebek mellett a tolatókamerás, (magyar nyelvű) navigációs, Apple CarPlay funkciós központi érintőképernyőt, ami 75 ezer forintért első és két oldalsó kamerával is kiegészíthető. Ezektől, meg persze a helykínálatától, kényelmétől és megjelenésétől lesz jó bolt a Dacia, ami a TCe motorral minden eddiginél szerethetőbb, hiszen már-már dízelesen takarékos, ám annál olcsóbb (a 130 lóerős verzió 350 000 forinttal kerül kevesebbe, mint a Blue dCi 115) és csendesebb üzemű. Hogy mit tud a fő konkurens Suzuki Vitarához mérten? Hamarosan arról is beszámolunk.