Meg lehet érteni – Toyota Corolla TS 1.2

Hozzáállás kérdése, hogy mi elég és mi az, ami már kevés. A lóerő és nyomaték csatája egyre erősebb, és hihetetlenül könnyen kerülhetünk abba a lelki állapotba a katalógusértékeket olvasva, hogy fel vagyunk háborodva. Családi kombi 116 lóerővel, 1,2 literből? Ne már! Be is zárjuk a konfigurátort, vagy a katalógust, és onnantól kezdve fintorogva nézünk az adott autóra, ha szembe jön az utcán. Ez nagy hiba, ki se próbáltuk, de tudjuk, hogy csak rossz lehet. Katalógusadatokból megmondani, hogy egy autó gyenge, vagy sose lesz elég, igazán amatőr hozzáállás, mert nem minden autót azért találtak ki és gyártanak, hogy azzal versenyezni lehessen. Nem is ezért veszik sokan, a helyváltoztatás az alapvetés, és azt 20 évvel ezelőtt egy 54 lóerős Corsával is tökéletesen lehetett teljesíteni, sőt, ma is kiválóan alkalmas rá. Mentegetni egy pillanatig sem szeretném az 1,2-es Corollát, mert gyenge, mint a pillangó hajnali első szárnycsapása, mégis van ennek helye a világban. Abban a világban, ahol a belépőmotor lassan mindenben háromhengeres, és van számos modell, amiben már nem is kapni mást. Gondoljunk csak a Hyundaira, vagy a Kiára, esetleg a Volkswagen termékekre hasonló teljesítményszinten, de a PSA-nál még az erősebb benzinesek is csak háromhengeresek. Katalógusértékben utóbbiak szebben néznek ki, a való életben viszont nagyobb fintorral száll ki belőle a sofőr, mint egy ilyen Corollából. Hogy miért? A kultúra, az itt a kulcspont. Egy ezres TSI már az indításnál csattogva indul, a stop-startos újraindításától pedig a rosszullét kerülget. Tömegtermelésben három hengerből akkor sem lehet csodát kihozni, ha egyre nagyobb turbót akasztanak rá. A mechanikára fogékony sofőröket egyszerűen zavarni fogja a kulturálatlansága, hogy magas fordulaton úgy szól mindegyik, mintha épp szeretne kinézni valamelyik dugattyú a hengerfalon. Nem szól szépen a Renault-Daimler féle 1,3-as sem, de ott megint csak a négy henger miatt bizalomgerjesztőbb a helyzet. A Toyota a Corollánál nem hagyta magát a divatnak alávetni, és a kategóriában már jellemző belépőmotor méretében egy négyhengeres motort tett a kombi orrába, aminek épp az imént említett, a mechanikára kényes sofőrök örülhetnek a leginkább.

Ez az 1,2-es egy nagyon kulturált jószág. Szépen indul hidegen is, alapjáraton pedig nemhogy hangja, de egy rossz rezonanciája, bizsergése sincsen.

Nincs stop-start, de annyira nem érezni azt, hogy jár a motor, hogy pont olyan, mintha leállította volna. Azt hallani ma egy kommersz kombiban, hogy a motor jár menet közben és nem küzd az életéért, egyrészt felemelő, másrészt nagyon is megnyugtató. 116 lóerő nem a világ, sőt, a Toyota leköszönő 1,6-os szívója is erősebb ennél, és a 185 Nm nyomaték sem néz ki jól, de ennyi egyébként elégnek is mondható. A gond ott kezdődik, hogy a gyártó által megadott 1500-4000-es nyomatékcsúcs inkább 2000-3000 érzésre, mert az alatt nem igazán történik semmi. A semmit pedig úgy kell érteni, hogy nem lódul meg, nem nyikkantja meg még a téli Semperiteket sem a 18 fokos tavaszi délutánon, de egy pillanatig sem ez a dolga. Kuplungemelésre épp annyi gázt ad, hogy vajpuhán indulhassunk el, a feszes váltójával húzunk egy másodikat, haladunk tovább, és nagy dolgok nem történnek közben. A forgalom tempóját hibátlanul tarthatjuk, lehet vele előzni is, de ahhoz érdemes kihasználni a fordulatszámtartomány fölső harmadát. Minden megoldható vele, csak akarni kell. [BANNER type="1"] Amíg egyedül, vagy ketten ülünk benne, semmi változás nincs a viselkedésében, viszont négy embert és némi poggyászt már rendesen megérez. Ezen a ponton érezhetjük joggal kevésnek, miután autópályán ilyen terhelés mellett 120 fölött már jelentős idő a gyorsítás. Mint mondtam, minden hozzáállás kérdése. Használati tárgynak, helyváltoztató eszköznek kimondottan jó, miután a hasonló termékek közül mindegyik így viselkedik azonos körülmények között, és bennük még csúnyán is szól a háromhengeres motor.

A motor karaktere, a váltó kapcsolhatósága és a kormányzás közvetlensége emeli ki a Corollát a konkurens termékek közül.

A gyenge motor miatt egy picit fájó, hogy a remekül támasztó futóművet nem lehet igazán kihasználni, mert tényleg kiválóan fordul a Corolla TS, mégsem ez lesz a nyomós érv a vásárlók között. Hanem a futómű összeszedettsége, hogy egyben mozog az autó, hogy nem pattog el, megvan benne az a japános könnyedség és minőségérzet, amiért a Toyotához szokás menni. Futása kényelmes, a 17 colos felnikkel már vállalható, de továbbra is kisebbel választanám, a 18-ast, amivel a 2,0 literes hibrid tesztautót is szerelték, pedig elfelejteném. Fogyasztásban egyébként nem rossz az 1,2-es, 7,8 literes átlaggal fejeztem be a főként városban lejárt tesztidőszakot. Ennél aligha fog kevesebbet enni bármelyik hasonszőrű konkurens, úgyhogy jónak is mondható, e fölött már ciki lenne, és sajnos volt már rá példa. Az 596 literes csomagtartó elég jól pakolható, tisztességes rekesz van a padló alatt, persze pótkerék nélkül. A Comfort Style Tech felszereltségű tesztautóban a motoros csomagtérnyitás nem kapott helyet, de a digitális műszeregység, a parkolóradarok és a ledes fényszórók viszont igen, utóbbiak miatt mindenképp tudom ajánlani a Style csomagot. Az alapfelszereltség részét képezi egyébként több vezetéstámogató rendszer is, mint például a radaros, távolságtartós tempomat és az aktív sávtartó asszisztens is, de holttérfigelő és keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető hozzá. Mind rendesen meg tudják könnyíteni a mindennapi közlekedést, jól is működtek a tesztautóban. Egy ilyen Corollában mindent egészen logikus helyen találunk, a kapcsolókat és a kezelőszerveket ergonomikusan rendezték el és a kormány állíthatóságát is széles skálára lőtték be. Akárcsak az ülését is, a kézi állítás jóvoltából lejjebb ülhetünk a szövet ülésekben, mint a motoros állítású sportülésekben. A logika sajnos a menürendszert nem érinti, miután a kormány mögötti kijelzőn állíthatnánk az autó beállításait, de csak álló helyzetben, és a kijelző fényerejének állítását sem egyszerű megtalálni, segítek, a Trip gombhoz van köze. Jó fogású a kormány, kézre esik a váltógomb, jó ülni egy ilyen Corolla kormánya mögött.

Ebből látszik, hogy volt fogalmuk az autóvezetésről azoknak, akik ezt összeállították.

Szórakoztató elektronikából még mindig nem jeleskedik a Toyota, az új multimédiás fejegység sem az igazi, de már haladnak a jó felé, egy Apple Carplay-jel nagyot dobnának rajta, a CH-R-ben is sokat segített. Jól szól az alap 6 hangszórós hifi, igazából meglepően jól és szépen beállítható, ennyi nekem már elég lenne. Sokkal jobb választás egy hibrid, akár az 1,8-as is a Corolla TS-ből, ezt aláírom, de annak felára még mindig 1,1 millió forint, ami már vízválasztó. Egy ilyen 1,2-est Comfort azinten viszont most készletről 6,590 millióért is el lehet hozni, ami a méretét, de főként a precíz technikát és vezethetőséget, a jó összeszerelést tekintve egészen baráti. Kell bele pár apróság, a Comfort szint mindenképpen csábítóbb összeállítás az alapkivitelnél. Megvan a jó oldala is egy ilyen 1,2-esnek, és ez főként az, hogy ezt még úgy érzi az ember, hogy működésre tervezték, nem pedig túlélésre, ami a mindennapi közérzeten elég sokat tud javítani.