Mit tudnak egymás mellett? Dacia Duster vs. Suzuki Vitara

Frissítést és automata váltót kapott idén a Dacia Duster. Ha már nálunk járt a tesztautó, muszáj volt összevetni a piackedvenc Suzuki Vitarával. Igaz, virtuálisan megtettük már, s már akkor kiderült, hiába olcsónak mondott és olcsó hatású a Dacia, a 850 ezer forintos felárral mért duplakuplungos automata váltóval ára már nem szerényebb, mint a 6 fokozatú bolygóművessel szerelt Vitaráé. Alapvető különbség a két modell között, hogy míg a Dusternél vagy automata váltó, vagy összkerékhajtás kérhető, a Suzukinál a kettő együtt is elérhető, igaz a GLX csúcsfelszereltség esetén a kettőt együtt kérve még a panorámatető is jár. Ilyen, az abszolút csúcsverzió volt a tesztautó is, ami így már több mint 1 millió forinttal volt drágább a mellé állított Dusternél. [BANNER type="1"] Alapvető különbség a két SUV között, hogy a Duster 16,6 centivel hosszabb, 3,9-cel szélesebb és 8,3-mal magasabb is, tengelytávja 17,4 centivel nagyobb. Utastere nem tűnik ennyivel tágasabbnak, a belső szélesség, de még a belmagasság is a Vitarában a jobb, sőt a hátsó lábtér is. A Duster magasabb üléspozíciót, de sokkal szerényebb tartású üléseket ad. A Vitara székei sokkal határozottabb tartásúak, igaz a termetesebb utasoknak elöl ez zavaró is lehet, hiszen az erősebb oldaltartás középen keskenyebb ülőlappal párosul. A Prestige csúcsverzióhoz a Dacia is az alapverzióénál jobb tartású, finomabb kárpitozású üléseket ad, az alapáras szövet helyett bőr hatású is kérhető, a Suzuki alapból részint bőr kárpitozást ad a GLX-hez, az ajtókra pedig Alcantarát, ami sokat dob az ott amúgy kemény műanyagokon. [BANNER type="2"] A műszerfal anyaga a csúcs Dusternél is olcsó hatású műanyag, ahogyan az összes beltéri plasztik is. A Vitara műszerfalán a felső részen egy hajszálnyit puhított a plasztik, ami a hangulaton és a zajkomforton is javít. Fór azonban a Dusternél, hogy a csúcsverzió vezeték nélküli Apple CarPlay-t és navigációt is adó fejegységet kap, előbbit a Vitara semmiképp sem tudja, utóbbit a GLX már megadja. Utastéri minőségben egyértelműen a Vitara nyer, csomagtérméretben pedig a Duster, alaphelyzetben is 70 literrel nagyobb, látványosan mélyebb és hosszabb a puttonya, a bővíthetőség viszont kevésbé finom, esetében jókora lépcsőt jelent az amúgy nagyobb térben a hátsó ülés, míg a Vitara álpadlójával sík rakteret kapunk. [BANNER type="3"] Bár mindkét kis SUV turbós benzines és automata váltós, hajtásláncuk meglepően eltérő. A Dacia esetén a 6 fokozatú duplakuplungos váltó akár modernebbnek is hathat, jellemzőivel nem jobb, mint a Vitara szintén 6 sebességes, de hagyományos, bolygóműves automatája, vagy legalábbis nem olyan jól összehangolt a motorral, a lényeg viszont egy: a Vitara hajtáslánca harmonikusabban viselkedik. Míg ugyanis a Dacia esetén a Daimler-Renault féle 1,33 literes, 150 lóerős benzines még hagyományos önindítós stop-starttal szerelt, s érezhetően csak 2000/perctől élénk, a Suzuki önmagában szerényebb teljesítményű, 130 lóerős Boosterjet motorja a 48 V-os lágy hibridrendszertől kap annyi nyomatékot, hogy már alacsony fordulatról is jól húz. A Vitara bár összkerékhajtással egy hajszálnyit nehezebb a csak elöl hajtó Dusternél, még így is dinamikusabb – érzésre és katalógusadat szerint is. Alapvetően mindkét váltó gyors, de az elindulási hajlam a Vitaránál a gyorsabb motorindítás és a váltó miatt is érezhetően jobb. Motorfékhatásból egyikőjük sem erős, de a Dusteré picit jobb. Ha kézzel váltanánk, a Duster esetén az előválasztót oldalra húzva, majd előre-hátra pöccintve tudunk, a Vitaránál a kormánykerék mögötti fülekkel válthatunk. Az alapáron lágy hibrid Vitara nem csak jobb dinamikát, kedvezőbb fogyasztást is ígér (6,2-6,5 l szemben a Duster 6,8-as értékével). A tesztkörön is takarékosabbnak mutatkozott a Suzuki, a meleg motorral indított országúti mérésen 6,2 l/100 km-t mutatott, míg a Dacia 6,6-ot – a valós üzemben ennél persze valamivel nagyobb étvágyakkal kell számolni. Az élénkebb motoron túl a Vitara minden egyéb jellemzőjével is jobb vezethetőséget ad: az alacsonyabb autó stabilabb útfogást, de csak egy hajszálnyit feszesebb rugózást, az agyonszervózott és érzéketlen kormányzású Dusternél sokkal jobb, közvetlenebb kormányzást ad, s motorja is csendesebb. A tükrök felőli szélzaj a Duster esetén már országúti, a Vitaránál csak autópályás tempónál jelentkezik. Az összességében csendesebb futású Vitaránál azonban a kerekek gördülési zaja még úgy is jobban bejött az utastérbe, hogy a két tesztautón teljesen azonos (Continental ContiEcoContact 5) abroncsok voltak. Igaz, itt is lehet, hogy csak az alapvetően csendesebb autóban volt feltűnőbb. Laza talajon a Vitara egyértelműen óriási előnybe kerül az automata váltóhoz is elérhető összkerékhajtásával, a Duster viszont jobb terepszögeivel bátrabban használható – lendületből is. Ha a macsós megjelenés számít, a Duster nyer, ha viszont a futáskultúra és a hajtáslánc, akkor a Vitara, ami a korrektül felszerelt, a Dacia által opcióként sem kínált full LED fényszórót és távolságtartós tempomatot már megadó GL+ verzióval még olcsóbb is. A GLX, pláne összkerékhajtással és panorámatetővel már érezhetően a Duster felett áll minőségben és tudásban is, igaz itt a vételár is magasabb, de nem véletlenül. A garancia szintén jobb a Suzukinál, a hajtásláncra 10 év, amivel a Dacia hosszabbítható jótállása sem veszi fel a versenyt. Mégsem elvetendő ajánlat a Duster sem, van olyan használat, rossz, köves úton többet autózva például, ahol előny a nagyobb (18,5 helyett 21,7 centis) hasmagassága. [BANNER type="4"]