Nincs még egy Volkswagen, amelyikben ekkora király lehetsz!

A Touareg születése óta a Volkswagen táplálékláncának legtetején foglal helyet. Éppen ezért fontos megnézni, hogy mi a csúcsragadozó a Touaregek közt. Annak idején, amikor még a dízelekben látták a jövőt, akkor a V10 TDI vitte a prímet, most viszont a zöld rendszám a menő, így egy konnektoros hibrid ül a trónon. Tekintélyt parancsoló, fegyelmezett arcát a krómról matt és fényes feketére cserélt részletek tényleg sportosabbá teszik, már nem a szigorú, fegyelmezett TEK-es ugrik be, sokkal inkább a mosolygós, nagydarab menőcsávó, akinek mégis ugyanúgy mindenki eláll az útjából, ha az asztalra csap. [BANNER type="1"] És ha már elállni az útjából, a Touareg elől mindenki menekül a forgalomban, még akkor is, ha a legóvatosabban közlekedsz vele. Ez nem is véletlen, hiszen hatalmas: 4,88 méteres hosszához 1,99 méteres szélesség társul. A tükrökkel együtt mindez már majd 2,2 méter, van hely, ahová biztosan nem fér be. Közel 3 méteres tengelytávja komoly hátsó lábteret és hatalmas fordulókört ígér. Ebből szerencsére csak az előbbi igaz, nyilván nem kisautós adat, de a 12,2 méter közel sem rengeteg egy ekkora monstrum esetében. Ráadásul alacsonynak sem mondható, legalább 1,71 méter magas ez a sportos SUV. Méretei ellenére azonban csak ötszemélyes, annak viszont hatalmas. Kényelmesen fér el benne az 5 felnőtt, akik közül négyen fűtött fotelt is kapnak, ráadásul szinte korlátlan mennyiségben vihetik a cuccaikat is, hiszen a Touareg csomagtartója az akkucsomag ellenére is közel 650 liter feletti marad. Bár a csak fosszilis üzemanyagon dörmögő modellek 810 litere csábítóan hangozhat, a valóságban alig észrevehető a különbség, kivéve persze, ha ledöntjük a hátsó üléseket. Az így keletkező raktér a konnektoros hibridben is óriási, csak épp nem teljesen sík a padlója. [BANNER type="2"] Az említett áldozatot a praktikum terén még véletlenül sem a megszokott eHybrid hajtásláncért kell meghozni, ez nem az 1,4 literes TSI-re épülő változat, mint amit a zöld rendszámos Arteonban és a többi kisebb modellben kínálnak, hanem az Audi Q8 TFSI e quattro szíve. Itt egy 3,0 literes, V6-os, turbós benzinmotor 340 lóerejét és 450 Nm forgatónyomatékát kombinálták egy 136 lóerős, 400 newtonméteres nyomatékkal rendelkező villanymotorral és egy 8 fokozatú Tiptronic automataváltóval. A rendszerteljesítmény így 462 lóerő, 700 Nm nyomatékkal társítva. A tény, hogy egy ekkora bódéba minden extra mellé két motor is került a hozzájuk tartozó segédberendezésekkel együtt, a forgalmi szerint 2360 kilós saját tömeget eredményez. Mindez a katalógus szerint a kötelező kiegészítőkkel és a 75 kilogrammos átlagsofőrrel, menetkészen 2493 kilóra nő. A közel 2,5 tonnás súlyt viszont már nagyon nehéz elrejteni, a Touareg R mégis megoldja: vezetve könnyedén gyorsul és jól megy, állórajtból, egyenes pályán hihetetlen megmozdulásra képes. Normális sebességgel fordulva kimondottan könnyednek érződik, ráadásul tempósabb kanyarokban sem akar leesni az útról.

Egy dolgot nem tud: megállni.

Fokozottan igaz ez a csúszós, téli körülmények közt. Amennyiben nem tökéletesek az útviszonyok, úgy a féktávok felmérésekor bizony el kell vonatkoztatni a gyorsulástól és a kanyarsebességtől, és tudatosan kell figyelni a méretekre: már országúti tempónál is gond nélkül szalad bele az ember a doboló ABS-be egy közepes erősségűnek gondolt fékezéskor. Nem csak a teljesítmény és a hatalmas beltér segít abban, hogy halhatatlannak érezd magad a csúcs-Touaregben, hanem az extrák is, amelyek körülvesznek. A remek, letisztult dizájnba öntött, kiváló tapintású anyagok hibátlanul működő kütyüket ölelnek körül, minden ergonomikus és logikusan elhelyezett. A két óriási képernyő egyáltalán nem zavaró, még úgy sem, hogy a műszerfal közepén ülő érintésérzékeny, 15 colos LCD egyértelműen a látvány központi eleme. A fűthető, szellőztethető, felárért akár masszázsfunkciós ülések jól tartanak, ráadásul még a nap sem süthet a szemedbe, hiszen dupla napellenző is jár mindkét oldalra.

Itt tényleg minden azt sugallja, hogy te vagy a király.

Ráadásul a légrugózásnak hála a vezetési módok mellett a hasmagasság is állítható, ezt a szemfülesebbek már onnan is kiszúrhatták, hogy az autó magassága elé korábban odaszúrtam, hogy „legalább. Akár a terepviszonyok követelik meg, akár csak még magasabban ülve csorognál végig a rakparton a bámuló tekintetek közt, egyetlen tekeréssel akár 10 centit is emelhetsz a Touareg futóművén, persze csak akkor, ha nem mész túl gyorsan az adott mód használatához. [BANNER type="3"] Lényegében tehát itt van egy tökéletes autó, amibe mindenből a Volkswagen legjobbja került? Közel sem. Mármint persze a kérdés második fele igaz, tényleg az utolsó csavarig a VW csúcsa a Touareg, de valahogy nem áll össze a kép. Túl nagy batár és túl nehéz ahhoz, hogy az R logóhoz méltó, igazi versenygéppé váljon, de közben hiába az elektromosan kihajtható horog és a Trailer Assist, túl sportos ahhoz, hogy az igazán kényelmes, bármit elvontató, autópályára született „klasszik Touareg maradjon. Két annyira különböző kategóriát céloz, amelyet nagyon nehéz összegyúrni. Ugyanígy van ez a V6 TSI és a zöld rendszám esetében is. A WLTP szerinti 47 kilométeres tisztán elektromos hatótávját hírből sem ismeri, ráadásul akármennyi is a valós, szinte lehetetlen vele elérni a benzinmotor indítása nélkül. A Touareg R ugyanis hihetetlenül gyenge csak árammal, és amint jobban odalépsz neki, mint amit a villanymotor még tud kezelni, már röffenti is be a benzinzabálót, függetlenül az e-módtól. Félreértés ne essék, tudom, hogy a legtöbb konnektoros hibrid ezt csinálja, ám amíg azokat közel padlózni kell ehhez, a Touaregnek alig kell több negyedgáznál. Persze, lehet rá tudatosan figyelni, de tényleg csak forgalmi akadályt közelítő módon: benzinégetés nélkül saját méréseim szerint legjobb esetben is 18 másodperc alatt éri el állórajtból a 100 kilométeres óránkénti sebességet, ami igen komoly visszaesés a rendszer 5,1 másodperces összesített adatához képest. Egyértelműen nem arra van tehát, hogy csak árammal használjuk, de aki megvesz egy közel 500 lóerős szörnyeteget, az valószínűleg nem azért választja, hogy kizárólag villannyal menjen vele. Jól mégis akkor jár az ember, ha töltögeti, vegyes használatban ugyanis szinte mindig áramból tart sebességet, sőt, kisebb gyorsulásokat is feltűnésmentesen abszolvál, ekkor akár 4-5 liter környékére is levihető a városi fogyasztása. Országúton még van bőven haszna a villanymotornak, körülbelül 40 kilométernyi sebességtartásra alkalmas kikapcsolt klímával és fűtéssel a bruttó 17,9, nettó 14,1 kWh-s akkucsomag, így 100 kilométeren még ugyanígy kijöhet az 5-6 liter, ám autópályán vége a világnak: kevesebb mint 30 kilométert tud megtenni 130-cal, utána pedig 11 litert kér százon csak sebességtartásra. Én körülbelül 200 kilométernyi városozással, körülbelül 100 kilométer országutazással és nagyjából 270 kilométernyi autópályázással 8,2 liter/100 km valós benzinfogyasztást tudtam vele hozni, ám emellé egy hét alatt beletöltöttem a 2+2 szobás panellakás teljes havi áramfogyasztását is, az átlaga 100 kilométerre vetítve 22 kWh körülre jött ki az elhasznált benzin mellé. Otthoni konnektorról elvileg 8 óra alatt telik meg az akku, de a téli teszten 9-10 óra is adódott, ami valamivel hosszabb idő az átlagnál, de cserébe alkalmazásban és az autó infotainment rendszerén is beállítható, hogy mikor töltsön, ezzel kényelmesebben használható ki, ha az adott töltési helyen olcsóbb az áram bizonyos napszakokban. Persze a tankolási költségek a potenciális vásárlók egy részét jó eséllyel hidegen hagyják, tekintve a Touareg R listaárát, ami a választott opcióktól függően 38,1 milliótól 47,7 millióig terjed. Ez a konkrét autó 45,5 millióban áll meg a jelenlegi árak szerint, amiből 3,5 millió forintos kedvezmény jöhet le. Mivel minden téren egy kicsit sok ez az autó, a teszthét során naponta többször kaptam meg a nagy kérdést:

mi értelme van a Touareg R-nek?

5 személyre már-már túl nagy, annyira magas, hogy 170 centi alattiaknak konkrétan problémás a ki- és beszállás, olyan széles, hogy egyes szűk utcákban úgy kell centizgetni a parkoló autók mellett, SUV-nak túl erős, sportautónak meg túl SUV. Ráadásul feltűnésmentesen vezetve is hivalkodó, hát még ha hozzávesszük a képlethez a 780 wattos Dynaudio hangrendszert, ami messze túl brutális ahhoz, hogy az utastérben élvezhető legyen 55-60 százalék fölé tekerve. Bármilyen furcsa is, pont ez a felsorolás az értelme. Ha tetszik, ha nem, ez az autó egy státusszimbólum, ami a Volkswagen logó ellenére is minden járókelőből kivált valamilyen reakciót. Ráadásul csak úgy, elgurulni vele helyekre kimondottan jó, legfeljebb kicsit ellentmondásos az összkép. De amint azt már írtam, minden részlete tökéletesen kidolgozott, az összes extrája hibátlanul teszi a dolgát, és az egész egy olyan vagányságérzetet ad, amit nagyon kevés más négykerekű. Én biztosan tudom, hogy nem fizetnék ennyi pénzt ezért az érzésért – akkor sem, ha lenne rá – de valahol a lelkem mélyén meg tudom érteni azokat, akik igen.