Mindenképp automata reflektoros és LED menetfényes, Gold szinten már LED fényszórókat kapunk – kellő fényerővel
A legkellemesebb villanyautós időben, nyár végén teszteltük a Kia e-Niro long range verzióját, lehetett vele hozni az ígért, 455 kilométeres hatótávot, a 64 kWh-s akkumulátor bőven kiszolgálta az autó energiaszükségletét. Azóta egy villanyautós összevetésen is próbáltuk, nedves talajon fronthajtással gyakorlatilag kiautózhatatlan volt a long range növelt, 150 kW-os, azaz 204 lóerős teljesítménye, ezért erősen megfontolandó az 1,25 millió forinttal olcsóbb mid range, ahol a villanymotor csúcsteljesítménye „csak” 100 kW, de nyomatéka az erősebb verzióéval egyező, 395 Nm; az akkumulátor kapacitása pedig 39,2 kWh.
4,38 méter hosszú, tengelytávolsága 2,7 méter, utastere kellően tágas
A 100 kW-os e-Niro igazából a Renault Zoe vetélytársa. Annak csúcsverziójával azonos teljesítményű, persze nagyobb. A 4,375 méter hosszú, 1,805 széles és 2,7 méter tengelytávú e-Niro hosszú, széles utasteret, kellemesen magas üléspozíciót és kényelmes üléseket ad, az alapverzió kivételével már első ülés- és kormánykerékfűtéssel. Ez nagyon fontos, ugyanis a hatékonyabb (és takarékosabb) hőszivattyús fűtés csak a long range verzióhoz érhető el. Itt is van persze csak a sofőrnél temperáló beállítás, de a mínusz fokokban a fűtés, amit ezúttal a teszt során végig használtam, jelentősen megdobta a fogyasztást – 19-21 kWh/100 km közötti értékek adódtak, amivel éppen csak 200 kilométer közeli hatótáv jött ki. [BANNER type="1"]
Igényes a beltér, már az alapverzió is Apple CarPlay/Android Auto támogatásos érintőképernyőt kap, a Goldhoz gyári navigáció is jár
A hosszhoz mérten fényűző a hosszanti helykínálat, az ülések és a futómű kényelme egyaránt korrekt
A téli, városi üzemben adódó hatótáv tehát érezhetően elmarad az ígért 282 kilométerestől, persze meg kell hagyni, valójában a 200 kilométeres érték is bőven elég. A teszthét alatt a normál rohangászás mellett a leghúzósabb napomon mentem kb 90 kilométert. Hosszabb út éppen nem adódott, ha adódott volna, a töltésre mondjuk kellett volna szánni időt. Nem az a szűk keresztmetszet, hogy míg a long range CCS csatlakozós DC villámtöltése akár 80 kW-os, ezé pedig legfeljebb 50 kW-os, hanem az, hogy az 50-es oszlopokról sem sikerült 12-13 kW-osnál jelentősebb töltést kapni, ez persze rajtuk is múlhat, mert egy 22 kW-osnál pedig megvolt a 20 kW-os töltés. AC oszlopról a long range 3 fázison át, legfeljebb 10,5 kW-tal tölthető, ez viszont csak 1 fázissal, legfeljebb 7,2 kW-tal, a gyakorlatban viszont ezeknél is legfeljebb 5 kW-os töltés adódott. Konnektorról mindig megvolt a 2,5 kW-os töltés az autóhoz mellékelt töltővel, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy bár egy teljes töltés 15,6 óra lenne, a jellemzően kiautózott energia simán visszatölthető a parkolási időben, csak egy konnektorunk legyen.
Körkapcsolóval választhatunk menetirányt, ülés- és kormánykerék-fűtés is van
Alaphelyzetben is elég nagy, 451 literes, lépcső nélkül bővíthető a csomagtér
Az e-Niro nem csak üléseivel, jól zajszigetelt (a gördülési és a szélzajt is távol tartó) utasterével és futóművével komfortos, használhatóságával is az. A mid range esetén a tesztautót jelentő Gold a csúcsverzió. Itt sok más mellett már LED fényszórókat, első parkolóradart és tolatókamerás, navigációs , Apple CarPlay és Android Auto funkciós központi kijelzőt is kapunk, de minden e-Niro esetén alapáron jár a 7 év/150 000 km garanciára rímelő 7 légzsák, az aktív sávtartó és a távolságtartós tempomat, valamint az automata reflektor is. Ezekhez és a Kia – elég jó – minőségéhez mérten korrekt az állami támogatással 9,999 millió forintos alapár és a tesztautó 10,949 milliós ára is, még ha abszolút értékben nem is szerény. Zöld rendszámmal persze nincs cégautóadó és a legtöbb városban parkolási díj sincs, ami nem csak spórolási, kényelmi tényező is.
A 0-100-as sprint 2 másodperccel hosszabb, mint a long range esetén, de így is mindössze 9,8 másodperc, a végsebesség 155 km/óra. A téli hatótáv – fűtéssel – vegyes üzemben 200 kilométer körüli
