A Citroën szerint SUV, szerintem inkább crossover, hangulatában pedig annyira hozza az előd C3 Picassót is, hogy sokáig annak hívtam a C3 Aircrosst. A felső lámpacsík a menetfény (ami itt már LED), alul egy egységbe került a fő- és a ködfényszóró, valamint az irányjelző
Korábban épp azt az üvegtetős, automata váltós, erősebbik benzines Citroën C3 Aircrosst teszteltük, amit a hazai bemutatón is fotóztunk. Így az talán már többeknek megvan, hogy idén a gyártó által C3 Aircross SUV-nak mondott, de valójában inkább crossover modell váltotta a C3 Picassót. Persze tudjuk azt, hogy színház az egész világ, ez a modell valójában épp azt a praktikumot adja (szerencsére!), amit a korábbi egyterű, csak egy kicsit nagyobb hasmagassággal, divatosabb külsővel és némi felárral. Utóbbi, az ár bizony fájó pont volt az előző tesztautónál is, most pedig bár maga az autó kevésbé extrázott, látjuk azt, hogy a bemutató óta (legalábbis a dízel esetén) több mint 10 százalékkal felfelé mozdultak a listaárak, HDi C3 Aircrossért legalább 5,4 millió forintot kell fizetni, a tesztautóba pedig még bő 600 ezer forintnyi extrát pakoltak bele.[BANNER type="1"]
Mindenképp színes egyéniség, a C-oszlop ablaka anyagában színezett plexi
A C3 Aircross esetén mindenképp igaz, hogy a dízel egy hengerrel többet ad. A benzinesek ugyanis szívó vagy turbós háromhengeresek, a dízelek pedig a régóta ismert és sokszor finomított 1.6 HDi-k, azaz ma már AdBlue adalékkal tisztított gázokat eregető BlueHDi-k. Az alapváltozat 100 lóerős, 5 fokozatú váltóval szerelt, hozzá képest 220 ezer forintos lépcső a 120 lóerős, már 6 fokozatú váltóval szerelt, de az csak a további 720 ezer forintos lépcsőt jelentő Shine csúcsfelszereltséggel érhető el. Tesztautónk a belépő dízel volt, ami árának jót tett, ellátmánya pedig abszolút józan volt.
Belül is lehet színes, a néhány betét nagyon ügyesen dobja fel az alapvetően olcsó műanyagokból épített beltér hangulatát
Kisautós mércével tágas a beltér, már amennyiben nem toljuk előre a hátsó ülést. Az ülőlapok lehetnének hosszabbak, tartásuk lehetne határozottabb, de így sem kényelmetlenek
Alapáron jár a tempomattal összehangolt táblafelismerő, ami megbízhatóan dolgozik. Nem csak kiírja az engedélyezett tempót, egy gombnyomással be is állíthatjuk arra a sebességhatárolásra is képes sebességszabályzót. És ez elég jó! Az egyszerű vezethetőségen sokat segít a Head-up Display is, ami viszont sajnos a középső Feel felszereltséghez nem érhető el, csak a csúcs Shine-hoz, a tesztautó ellátmánya azonban egyedi volt, így megvolt benne a vezeték nélküli telefontöltő is. Sávelhagyásra (kissé hiperaktívan) figyelmeztető rendszer és az időközönkénti pihenésre (kávézásra) figyelmeztető rendszer alapáron jár, a jutányos áron (170 ezer forintért) mért Family & Safety csomag fáradtságérzékelőt és automata távfénykapcsolást is ad a tologatható hátsó ülés és a lehajtható első utasoldali támla, valamint a hátsó napfényrolók mellé.
Hátul a középső, a szélsőkénél keskenyebb üléstámlát lehajtva dupla könyöklőt kapunk
A lényegi dolgokat már alapáron is megkapjuk. A C3 Aircross alapvetően a divatosságban, a játékosságban, a kényelemben és a praktikumban erős. Divatos, játékos a külső és a belső, kényelmes a magas üléspozíció, amit mondjuk az első utasülésnél kissé túlzásba is vittek, de a ki- és beszállási komfort mindenképp jó. Hátra könnyű Isofix csatlakozós gyereküléseket kötni, elég jól kirakták a rögzítőpontokat. A hátsó sor (opcióként) 2/1 osztással 15 centis úton tologatható, amivel az alapból 410 literes csomagteret a hátsó lábtér rovására 520 literesre toldhatjuk. A csomagtér álpadlójával ülésdöntéssel sík raktérpadlót kapunk, sőt, az első utasülés támlája is ebbe a síkba hajtható, így katalógusérték szerint 2,4 méteres raktérhosszt kapunk, én mondjuk 2 méteresnél nagyobb tárgyakat még becsomagolva is csak erős óvatossággal tennék be, mert félteném a műszerfal plasztikját. Ami zömében kemény (így könnyen karcolódó), de van rajta egy puha betét is.
Az itt a lehajtott hátsó üléssel egy síkba tett raktérpadló mélyebbre is rakható, alatta még (feláras) szükségkeréknek is jutott hely. Opciós, de erősen ajánlott a lehajtható első üléstámla
A műszerfal színvilága, a szellőzőbetétek színei ugyanúgy variálhatók, mint például a külső tükröké vagy a tetősíné, s az üléskárpit is négy különböző lehet. A középső felszereltségtől jár a 7 colos érintőkijelzős középkonzol, ami szép ugyan, de a szélvédőfűtéseken kívül a klíma összes funkciója is onnan állítandó, ahogyan a rádióé, a kihangosítóé és a többi fedélzeti elektronikáé is. Bocsánat, hívást fogadni, hangerőt állítani, számot vagy adót váltani tudunk a kormánykerékről is. Klímát szabályozni, hőmérsékletet állítani azonban nem. Tehát, ha bejön elénk egy kormot okádó átlagéletkorú dízel, akkor érintőképernyő, klíma, majd belső keringetés. Ez azért nem annyira fincsi. Pedig a BlueHDi-t hajtva ugyanúgy rigolyásak lehetünk a koromra, mintha egy modern benzinesben ülnénk, mert itt aztán nincs büdös kipufogás.
Mélyen van, hosszú úton jár és műanyag gombos a váltó. Láttunk már jobbat…
Némi dízelhang van, de az is jól szigetelten, az alapjárati rezonancia szerényebb a négyhengeres dízellel, mint amit a háromhengeres benzinessel tapasztaltunk. A 100 lóerős csúcsteljesítményét 3750-es fordulatnál hozó dízel sokkalta fontosabb paramétere az 1750-től élvezhető 254 Nm nyomaték. Onnantól vehemensen húz, de már 1600-tól terhelhető. Alatta kissé dadog, ami sokszor kijön, ugyanis a váltó igen hosszúra áttételezett, 75 km/óra alatt már sok az ötödik, 50 alá lassulva pedig negyedikből harmadikba érdemes visszakapcsolni, igaz, a váltás-esedékességjelző erre nem figyelmeztet, a motor szenvedése és rezonanciája viszont igen. A váltókar hosszú úton kapcsolható, nem egy élményt adó darab, de el lehet vele lenni. Ha ügyesen kapcsolgatunk, állítólag 11,5 másodperc alatt is elérhetjük a 100 km/órás tempót, érzésre is megvan a dinamika, még autópályán is, ott (mármint a németországi korlátozásmentes szakaszokon) 175 km/óra lehet a végsebesség. Élményt a futóműtől se sokat várjunk, lágy rugóival a makacs úthibákon kényelmesen lép át, feszes lengéscsillapítóival ugyanakkor az úthullámokat erőteljesen közvetíti, miközben az oldalszélre is meglehetősen érzékeny a karosszéria.
Bár a Feel szinthez valójában nem elérhető (csupán az egyedi ellátmányú demóautóba került bele), a Head-Up Display nagyon szerethető, ahogyan a vezeték nélküli telefontöltő is, amennyiben készülékünk támogatja azt
A C3 Aircross, ami nem mellesleg Autobest díjat nyert, ügyesen szól a francia autók vásárlóköréhez, ugyanis a hagyományos franciaautós értékeket hozza: egyediség, komfort, praktikum. Az Autobest szerint a C3 Aircross egyenesen a legjobb vétel Európa számára 2018-ban, amit elsősorban ár/érték arány, valamint további jellemzők (például praktikum, gazdaságosság, stb) alapján határozott meg a 31 ország újságíróit tömörítő zsűri. Nem mondom, hogy maradéktalanul egyetértek velük, mert a C3 Aircross, ami egy kisautó alapú crossover, nem olcsó (4,09 millióról indul, de inkább 5-6 milliós példányokat fognak eladni), ugyanakkor épp annyira nagyra nőtt, hogy a család egyetlen autójaként is szolgálhasson, és még elég jó ellátmányt is ad a divatozás mellé. Dízelmotorral persze (minden máshoz hasonlóan) csakis azoknak ajánlható, akik egy huzamban legalább 20 kilométert autóznak, ugyanis a gázolajos motor bemelegedési távja legalább ennyi. Aki viszont sokat megy, az takarékosan autózhat a BlueHDi-vel. Na persze nem szabad a katalógusérték szerinti 4,0 literes vegyes értéket várni, de a közel 800 kilométeres teszt vegyes körülmények között adódott 5,4 literes (fedélzeti számítógép és tankolás szerint egyező) átlaga nem rossz érték.
Csupán fronthajtású, de lágy rugózásával és 205/60 R16-os abroncsaival földúton is elemében van – akár az opciós Grip Control hangolható ESP nélkül is
