Dupla turbóval és turbó nélkül is kérhető – az új Lexus LS

Láthattuk már itthon is az ötödik generációs Lexus LS-t, de a nagy találkozás mégis Ománban várt, már este, sötétben ülhettünk bele, s elsőként nem sofőrként, hanem hátra invitált utasként. Nem kérdés, hogy jól elférni, ugyanis már csak egyféle hosszúsággal kapható az LS, az pedig hosszabb, mint az előző nyújtott változata, a tengelytávja is nagyobb 3,5 centivel. Ám az LS 5,24 méteres hosszúságával sem ormótlan, sőt, kifejezetten kecses. Oké, hogy szubjektív a forma, de az talán kétségtelen, hogy ma a luxusautók közül ez a leginkább kupés, a leginkább csinos. Persze forradalmi, technokrata, ahogyan annak a Lexusnál lennie kell.[BANNER type="1"]
Az első tollvonástól tiszta lapra tervezett új LS egyébként a márka kulcsfontosságú modellje, hiszen 1989-ben épp az LS-sel, az LS 400-zal indult el a márka. Utóbbit 1983-tól 1400 mérnök a világ minden szempontból legjobb luxusautójának tervezte, meg is lepte a konkurenciát és a vevőket is. Máig él bennem, amit arról az első hazai Lexus-tulaj mondott: nem egy gardróbszekrény. Most pedig Ománban a temérdek huszonéves LS 400-ast látva még inkább aláírom ezt, de ugyanezt sugallja az új is. Az az érdekes benne, hogy félelmetesen jól, de hivalkodásmentesen szolgál – legyen szó vezetésről vagy utazásról.

A japán autóktól megszokott nyelvlecke ezúttal az omontenashi szót tanultatja meg velünk, ez a hagyományos japán vendégszeretet, a mindenkivel törődés, ráadásul előzékeny módon, de lesz itt még néhány kifejezés, például a Takumi mesterek általi kivitelezés. Takumi mester csakis a szakmáját legalább 25 éve űző, újra és újra vizsgázó szakember lehet. Aztán itt az origami, ami a csúcsverzió hajtogatott szövet ajtókárpitját fémjelzi, vagy a Kiriko üveg, ami szintén a csúcs-csúcs kivitel ajtaját díszítheti és a kedvencem, a Shiatsu masszázs az első és a hátsó ülésekben. Nem egy kamu tapogatás vagy bökdösés, pontosan ujjhegynyi felületű, kellően erősen, pont jó helyeken, különféle programok szerint nyomkodó masszázs frissíthet fel menet közben – kellően hatásosan. Hűtést-fűtést is kaphatnak természetesen az ülések, amiből hátul lehet akár három is, de az igazi a csupán 2+2 üléses csúcsverzió, rekorder szögben elfektethető hátsó ülésekkel, a jobb oldalon lábtámasszal.
Nem tűnik fel, de az új LS félelmetesen csendes. Többek között zajelnyelő/zajkioltó kerekekkel szerelt, de utasterét a beszűrődő neszeket kioltó ellenfrekvenciák is csendszobává teszik, a Lexus egy nem túl rövid napon át, közel 600 kilométeren autóztatott vele, s ez alapján kellő bátorsággal írható le: ülései hosszú távon is kényelmesek. Naná, hiszen a sofőré 28, de még a hátsók is 22 különféle módon állíthatók. Az elsők természetesen memóriásak. Nem tűnik fel, de szintén a kényelmet szolgálja, hogy a kártyányi okoskulccsal közelítő sofőrt nem csak fényekkel üdvözli az LS, a légrugó 3 centivel emeli meg az autót, felfelé mozdul az elektromos ülés is, s az üléspárna oldalsó betétjének megereszkedése is a ki- és beszállást könnyíti. Már ezek is önmagukban lenyűgözőek, ahogyan az LS minden egyes részlete az a maga módján. Na jó, a csupán 430 literes csomagtér talán nem, de az ebben a kategóriában olyan szinten mellékes, hogy nem is érdemes rá szót fecsérelni, azért egy nagyméretű és két fedélzeti bőrönd belefért, de többet nem tudtunk volna beleszuszakolni. A csomagtérfedél mozgatása természetesen elektromos, egész gyors és láblendítésre is indítható.
Fontosabb, hogy ebben a kategóriában is rekorder méretűre, 1086 mm-esre növelhető a jobb hátsó utas lábtere (ez a korábbinál is 8,6 centivel hosszabb), de még inkább a vezethetőség. Az új LS hiába nagyobb az előzőnél, könnyebb is – köszönhetően a nagy szilárdságú acélok bőséges alkalmazásának, valamint annak, hogy az összes karosszériaelem alumínium. A platform ugyanúgy a GL-A, ahogyan a szintén idén érkezett LC kupénál is, a tömegközéppont a kategória legalacsonyabbja, 54 cm. Az autóba ülve nem fogad a túlzott „hű, de nagy érzés, nincs fölösleges fényűzés, de minden nagyon finom, minden szépen kivitelezett. A beltér színvilága fekete, fehér, elefántcsont árnyalatú, kétféle barna és vörös is lehet. Ma már semmiképp sem vádolható az amúgy továbbra is csomagokkal extrázható LS szűk személyre szabhatósággal, a csomagpolitikának pedig továbbra is megvan az az előnye, hogy a konkurensekénél jóval kedvezőbb árakat tud adni.
Na persze az LS mellett messze nem a vetélytársaiénál jobb alap és még kedvezőbb extrázott ár az érv. Hanem a technikai elsőség. Míg az előző LS a világ első V8-as hibridjét jelentette, a mai LS már csupán V6-os motorral, de jobb menetdinamikát és természetesen még kedvezőbb fogyasztást hoz. Az eladások zömét az LS 500h-tól várják, ami hátsó vagy öszkerékhajtású lehet, de a hazai piacra csakis összkerekesként jön, ilyennel is vezethettük a menetpróbán. Utóbbi 5,5 (a csak hátul hajtó 5,4) másodperc alatt ér 100 km/órára. A benzinmotor 3,5 literes, közvetlen befecskendezésű, Dual VVT-iw, azaz szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű, a szívóoldalon széles tartományban variáló és persze Atkinson ciklusú. Csak utóbbi 299 lóerőt és 350 Nm nyomatékot ad, de van két villanymotor is, amelyekkel a rendszerteljesítmény 359 lóerő. A hibridrendszer akkumulátora immár lítium-ion, ami tömeg- és méretcsökkentést is eredményezett. Konnektorról tölthető, zöld rendszámra jogosult verzió (egyelőre) nincs, ez a hibrid csak néhány kilométert tud megtenni elektromosan, de akár 140 km/órás tempóra is képes benzinégetés nélkül, persze csak időszakosan. Menet közben természetesen csak a folyamatábrákból tudhatjuk, hogy éppen mivel hajtunk. Menetmódból egy szokatlan, de roppant praktikus, a műszerblokk oldalára szerelt kapcsolóval választhatóan Eco, Comfort, Sport és Sport+ áll rendelkezésre. Utóbbiban elég jó motorhangot és menetdinamikát kapunk. Előbbi a leírás szerint hanggenerátornak (is) köszönhető, de ha nem mondják, nem tűnik fel.
Az 5,5 másodperces 100 km/órára gyorsításhoz 7,1 l/100 km vegyes fogyasztási érték társul. Ománban 8,2-8,5 közötti értékekkel autóztunk el, pedig időnként oda is léptünk neki. Valószínűsíthető, hogy a rekord alacsony (összkerékhajtással Cd=0,28, amúgy 0,26) alaktényezőjű luxushibrid fogyasztása hajtósabban sem fogja átlépni a 10 literes értéket. Mindezt úgy, hogy a dugóban csoszogást árammal, itt ráadásul sávtartóval és távolságtartós tempomattal minimális valódi vezetéssel megcsinálja. És ahogyan azt a Toyota hibridjeitől megszokhattuk, nincs turbó, nincs kettős tömegű lendkerék vagy részecskeszűrő, így 5-10 év múlva is elég biztosan számíthatunk rá. Ami a futóművet illeti: fokozatmentesen változó feszességűek a lengéscsillapítók, a légrugórendszer előre gondolkodó, messzemenően biztonságosnak és a 20 colos felnikkel is kényelmesnek bizonyult, legalábbis az egy darab Ománban talált úthibán, illetve a jóval gyakoribb fekvőrendőrökön. A változó áttételű kormányművel szerpentinen autózni is élvezet, de még parkolni sem nehéz az óriási autóval. Utóbbiban természetesen a 360 fokos, felülnézeti képet adó kamerarendszer is segít. Segédvonalakkal, sípolással, akár a központi és szélvédőre is vetített (színes és méretével a létező legnagyobb) vetített kijelzőre is írt „Brake figyelmeztetéssel, végső esetben automatikus megállítással.

Akinek nem jön be a hibrid, az biturbó benzines, szintén 3,5 literes V6-os LS 500-ast is választhat (h nélkül, de 1 millió forintos felárral), 421 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal, 4,9 másodperces 100-ra gyorsulással. A váltó abban 10 fokozatú automata, a hibridé pedig teljesen új rendszer: a Lexus Hybrid Drive elektronikus vezérlésű, a benzinmotor és a villanymotorok hajtását összesítő fokozatmentes osztóművét egy 4 fokozatú fordulatszám-módosítóval párosították, úgy, hogy itt is 10 áttételt és most először érezhető váltási pontokat kapunk. Egyrészt azért, mert a vevők erre vágynak, de mindezt úgy valósította meg a Lexus, hogy a rendszer a korábbinál is hatékonyabb lett.
Nyilván millió egyéb elmondható még az új LS-ről, például az, hogy a felismert gyalogost akár ki is kerülheti, ha a holttérfigyelővel és az első szenzorokkal éppen úgy látja, hogy van rá mód, de a lényeg szerintem a következő hármas: olcsóbb, mint a német prémiumtrió hasonló méretű és tudású verziói, hibridként még a dízeleknél is takarékosabb és persze sokkalta finomabb üzemű, szerényebb emissziójú, bónuszként pedig nem olyan hivalkodó, inkább izgalmas, high-tech. Hogy mindez bejöhet a vevőknek, azt mutatja, hogy 20 példány úgy elkelt már belőle hazánkban, hogy még nem volt kipróbálható autó itthon. Jövőre újabb 100 példányt kívánnak belőle eladni, ami hazai viszonylatban rekord cél, de nő a prémiumautók piaca, maga a Lexus tavaly és idén is bő másfélszeresre növelte eladásait, meg aztán maga az LS sem volt még ilyen jó, mint most.
28,7 millió forintért az LS 500h sok egyéb mellett már (valóban nagyon jó fényerejű) LED fényszórókat, 20 colos, ráadásul zajelnyelő felniket, elöl elektromosan állítható fűthető és szellőztethető bőr üléseket, intelligens kulcsot, navigációt és tolatókamerát, CD- és DVD lejátszót, holttérfigyelőt, parkolószenzorokat, valamint 9 légzsákot ad. Az eladások zömét a 33,5 millió forinttól kapható, már Mark Levinson hifis, panorámakamerás, 20 helyett 28 irányban állítható első, hátul is fűthető és szellőztethető, valamint elfektethető üléses, masszázsfunkciót és finomabb kárpitokat adó Prestige-től várják. Nem alaptalanul, a masszázsfunkcióról és a Mark Levinson hifiről én sem beszélnék le senkit sem, mindkettő remek, ahogyan az LS is.
Mielőtt bárki elfogultsággal, kilóra megvettséggel vádolna, gondoljon arra hogy az LS 500h a BMW 750 Ld xDrive és a Mercedes-Benz S 400d Lang 4Matic konkurense. Utóbbiakból nemrég járt nálunk egy-egy példány, vastagon 50 millió forint feletti árral, és az új Audi A8 sem sokkal olcsóbb náluk. Oké, az LS-ből a próbált Supreme verziók (a Prestige szinten túl egyebek mellett 4 zónás klímával, adaptív, automata reflektoros LED fényszórókkal, head-up display-jel és hátsó lábtámasszal) már 38 millió forintosak, de az LS még így is elég vastagon olcsóbb náluk. Ráadásul még takarékosabb és tisztább üzemű is. Ami pedig a megbízhatóságát illeti: Európában egy év alatt nem láttam annyi 20 év feletti, üzemben lévő luxusautót, mint amennyi LS 400-ast Ománban két nap alatt, továbbá a márka vevőelégedettsége és vevőhűsége is piacvezető. Aki új luxusautót vesz, feltétlenül nézze meg az LS-t, aki használtat, kezdje el nézegetni az előd LS 600h-t, ami még V8-as benzinmotort hord orrában, regisztrációs adója pedig jelképes. Aki pedig szeretne egy hibátlan youngitmert, ami hamarosan OT érett lesz, az nézzen LS 400-ast. Ománban 500 ezer forintért már elég jót kapni, a szállítása viszont onnan ennél sajnos többe kerül.