Mit tudnak a villanyautók télen? Megnéztük!

Külön-külön kapnak majd kitüntetést a plug-in hybrid és az elektromos modellek is az Év Zöldautója díj kapcsán, ám a teszteken van úgy, hogy „összefújja őket a szél. Ahogyan a nyáron is tartottunk a zsűrivel egy kifejezetten „zöld összevetést, most télen is. Igaz, a mostani mérkőzés sokkal inkább próbára tette a modelleket és pénztárcánkat is, még annak ellenére is, hogy míg nyáron két elektromos modell mellett két plug-in tartott velünk, s a mezőny teljesítménye is nagyobb volt, most négy elektromos mellé jutott egy plug-in. De lássuk, mi is volt a mostani mezőny! A képzeletbeli év legcukibb autója díjat mindenképp vivő Honda e mellett a még frissítés előtti, de úgy is rendkívül potens Hyundai Kona Electric, a Nissan Leaf e+ 62 kWh csúcsverziója és a forradalmian frissnek ható Volkswagen ID.3 Pro mérkőzött, kísérőnek pedig velünk tartott a szintén zöldrendszámos, de plug-in hybrid Renault Captur E-TECH is. Mondhatni összevetésül, hogy megnézzük, melyik technika milyen üzemköltséget hoz. [BANNER type="1"] Talán bizarr, de az extrázottan 11,4 milliós, 160 lóerős rendszerteljesítményű, akár 50 kilométeres elektromos hatótávra is képes Captur a mezőny legolcsóbbjaként szerepelt. A mintegy 200 kilométeres tesztkört 5,7 l/100 km vegyes fogyasztással hozta, mindezt úgy, hogy az elektromos üzemet nem erőltetve autópályán bizony szeret magától is előrelátó módon áramot termelni, hogy aztán legyen benne kellő energia a városi emissziómentes üzemhez. Így bár a napot teli akkumulátorral kezdtük, szinte félig töltöttel fejeztük be, s ehhez mérten bizony nagyon korrekt az említett átlagfogyasztás, ami a szűk 200 kilométeres körön még éppen 4000 forint alatti üzemanyagköltséget hozott. A többi autóból még egy volt, amit kellett – már szó szerint – tölteni. Rögtön a budaörsi találkozóponton a Mobiliti DC villámtöltőjére tettük a Honda e-t, ahonnan elvileg 50 kW-os töltést is fel kellene vennie, ám a hidegben és hideg akkumulátorral sokkalta lassabban töltődött, így a percalapú számlázással ott 10,7 kW-ot 3900 forintért sikerült beletöltenünk – az otthoni töltéshez mérten csaknem tízszeres (!) tarifával. Így bizony csöppet sem olcsó a villanyautózás, ám ha nem kell út közben, pláne nem hideg akkumulátorral töltenünk, akkor az. Ahhoz, hogy elegendő legyen az otthoni töltés, a Honda télen fűtéssel alig több, mint 100 kilométert enged, ez a bruttó 35,5, nettó nem egész 30 kWh-s akkumulátorával bizony karcsú, de tegyük hozzá bőségesen lehet elegendő, s az elektromos tesztmezőnyből ez az autó a legolcsóbb, egyben a leginkább minőségi belterű. Annak ellenére is, hogy ülései sok formázást nem adnak, de az anyaghasználat, a faltól falig monitoros műszerfal a kamerás visszapillantó-tükrökkel jópofává teszi, noha utóbbi épp az a gyakorlatban nem tűnik előnyösnek. A perifériás látás miatt sokkalta jobb a mögöttes forgalmat a külső tükrökből figyelni, mint a műszerfal széleiről. Futásköltségét fokozta, hogy a kis Hondát ráadásul még egyszer kellett töltetnünk: akkor a MOL-nál tettük, 17,1 kWh áramot 2384,9 forintért kaptunk 37 perc alatt, ez már jobb bolt, de az otthoni töltésnek még mindig több mint háromszorosa, így összességében a Hondával autóztunk a legdrágábban, a két töltés 6285 forint [BANNER type="2"] A többi elektromos nem is kért út közbeni töltést, gond nélkül szolgálták ki a kívánt utat. Persze tegyük hozzá, a kis Hondánál nem csak 20-50 centivel hosszabbak, milliókkal drágábbak is. Legalábbis a tesztelt kivitelek. Igaz, a jelen lévő autóval már a Honda e is 12 millió forint felett jár, ha pedig az alapverziókat nézzük, 39 kWh-s akkuval szerelt bázismodelljével a Hyundai Kona a márka kedvezményes árával 7,9 millió forintba kerül. Ha a tesztelt verziókat nézzük, a Kona 64 kWh-s akkuval és csúcsfelszereltségével már drágább a Honda e-nél, de jelenősen olcsóbb a nagyakkus Leafnél és az ID.3-nál, sőt, a nagyakkus alapverziója olcsóbb az izmosabbik Honda e-nél! [BANNER type="3"]

Valódi ellenfélnek a Kona/Leaf/ID.3 trió tekinthető, s közülük a Kona nem csak a legolcsóbb, a legkisebb is, igaz, ez belső mérteiben talán csak a hátsó lábtérnél tűnik fel, de ott is el lehet férni.

A hatótávok kapcsán viszont már a Kona nyer: 449 ígért kilométerrel, amit enyhe időben valószínűleg tud is hozni, közel 400-at pedig télen is. Hőszivattyús (350 ezer forintos extrát jelentő!) klímája alig csökkenti a hatótávot, fogyasztása pedig nem csak katalógusérték szerint, a teszten is a legalacsonyabb volt. További ütőkártya, hogy 7,2 kW-os AC töltése helyett 150 ezer forintért 11 kW-os is kapható (ez a tesztautóban is szerepelt), így a teljesen lemerült akkumulátor AC oszlopról is 5-6 óra alatt feltölthető, míg a 100 kW-os DC villámtöltés alapáron jár, megfelelő töltővel akár fél óra alatt 80%-os töltést kaphatunk. A 11 kW-os AC és a 100 kW-os DC töltést a mezőny legfrissebb, érezhetően legmodernebb tagja, az ID.3 is tudja, ráadásul alapáron. Űrhajósan modern beltere ugyanúgy megnyerő, ahogyan a Honda e-hez hasonlóan hátsó hajtásából adódó remek vezethetősége is. Döbbenet, hogy bár a mezőny legnehezebbje, sokkal jobban vezethető, mint a Leaf, ami bár jobban gyorsul, érezhetően magasabb súlypontja és érzéketlenebb kormánya miatt sokkalta kevesebbé élménydúsan vezethető. Az ID.3 viszont tartalmaz egy csomó bakit is: az érintőképernyős klímavezérlés, az azonos gombbal vezérelhető első és hátsó elektromos ablakok és a szoftveres hibák egyaránt olyan összhatást adtak, hogy kifejezetten jól esett az érezhetően korosabb, de funkcionális és egyértelműbben kezelhető Leafbe átülni. Bár katalógus szerint a Leaf a magasabb fogyasztású, valójában az ID.3. Utóbbival reálisan 300 kilométeres hatótávval érdemes számolni, a Leaf egy kicsikét többet tud, ám mind a 6,6 kW-os AC, mind az 50 kW-os (egyedüliként CHAdeMO csatlakozós) villámtölthetőségével lassabban táplálható. A Leaf egy normál közterületi töltőről bizony mintegy 9 óra alatt tölt csak fel, ha teljesen lemerítettük, ezzel pedig érezhető hátrányt mutat, ám bőrkárpitos, fullextrás verziójával is olcsóbb, mint az ID.3. De halkan megjegyzem, bár télen nemigen érezhető hátrány, hogy akkuja nem aktív hűtésű/fűtésű, nyáron a melegedő akku bizony sokszor (leginkább az elmúlt 24 órában már történt villámtöltés esetén) erősen lassíthatja a DC töltést. Utóbbi a valódi hátrány, nem az, hogy papíron 100 helyett csak 50 kW-tal tölthető, ugyanis a legtöbb villámtöltő legfeljebb ennyit ad, de ha már abból is csak 30-at vesz fel az autó, akkor a hosszabb utakon jelentős kényelmetlenséget tapasztalhatunk, pláne ahhoz mérten, hogy azért már megcsíphető egy-egy 75, akár 100 kW-os villámtöltő is, amit a Konával és az ID-vel ki tudunk használni.

Élénk gyorsulásukkal, fűthető kormánykerekükkel, távolságtartós tempomatjukkal és sávtartójukkal kivétel nélkül komoly önvezető képességet adnak, s ha az otthoni tarifával számolunk, mind 800 forint alatti, azaz alig több mint 2 liter benzin árának megfelelő 100 kilométerenkénti „üzemanyagköltséget.

Ez már általánosan is elég jó, s bár vezethetőségével az ID.3, csomagterével a Leaf nyer, hatótávjával és fogyasztásával egyértelműen a Kona. Amennyiben pedig városi autó kell, egyáltalán nem rossz választás, stílusával egyedülálló a Honda e, igaz, nem kicsit csábító a nála olcsóbb és nagyobb hatótávú alap Kona sem; a koreaiak már megint megmutatták, hogy komolyan kell venni őket.