Ez meg milyen autó? Polestar 2 teszt

Valaha a Volvo sportmodelljeit faragta a Polestar, ám egy ideje, már 5 éve önálló márkává lett, rögtön kizárólag tisztán elektromos autókat kínálva, ezzel beelőzve az anyamárkát, ami szintén hasonló sorsra fog jutni. Első nagyszériás modelljük a Polestar 2, ami lényegében a 2018-as Év Autója díjas XC40-nel közös műszakiságú. Míg a Volvo a CMA platformon még egy SUV-kupét, a C40-est építve hozta ki első dedikált villanyautóját, a Polestar ugyanezen az építőkészleten egy ötajtós limuzint kínál. [BANNER type="1"] A formáról talán felismerhető, hogy ahogyan a Volvo, úgy a Polestar is Geely, azaz kínai tulajdon ma, sőt a Polestar modelljei Kínában is készülnek, de ez ma nagyjából semmit nem jelentő, hiszen például a BMW iX3 is ott készül, és teljesen hibátlan. A Polestar 2 vonalain persze a márka skandinávsága is visszaköszön, kívül is, de főként belül, ahol még egyértelműbb a Volvo-rokonság. A külső egyébként kellően egyedi. Sokan nézték az autót, hogy mi a fene ez, volt aki Teslának tippelte, hiszen a zöld rendszám és a kipufogó-nélküliség, na meg a menetdinamika is azonosítja, hogy ez bizony elektromos. Nem vitás, hogy egyedi, ahogyan az sem, hogy ezen az építőkészleten ez a leginkább sportos modell. Alacsonyabb mindnél, az egyetlen nem emelt hasmagasságú a CMA platformon, így a C40-nél is 10, az XC40-nél ~16 centivel szerényebb magasságú, hossza és tengelytávja viszont a legjelentősebb. Tengelyei között közel 50:50 tömegelosztású, hajtáslánca egyébként pontosan az, ami az XC40 és a C40 esetén már ismert: a Dual Motor csúcsverziónál 204 lóerős, 330 Nm nyomatékú villanymotor elöl-hátul, összesen tehát 408 lóerő és 660 Nm nyomaték áll rendelkezésre. A Volvo C40-hez mérten változatlan a már-már fájdalmat okozó, 4,7 másodperces 100-as sprint, a végsebesség viszont érezhetően nagyobb: 205 km/óra, itt ugyanis nincs meg az elektronikus korlát 180-nál, amit persze két okból sem próbáltam: mert itthon nem szabad, és mert a hatótáv is jelentősen apadna. [BANNER type="2"] A nagy teljesítmény jobban illik ehhez az autóhoz, mint a C40-hez vagy az XC40-hez, viszont az is igaz, hogy a Performance csomagos tesztautó a kelleténél keményebb volt. De miért is ne lenne az? Hiszen ez a 6000 eurós összeállítás Öhlins lengéscsillapítókat és 20 colos alufelniket is ad az aranyszínű, négydugattyús és valóban nagyon hatékony Brembo fékek mellé, amelyekhez jól passzolnak a sárga biztonsági övek, melyek csatjain ott a felirat: 1959 óta létezik a hárompontos öv, a Volvónak és persze leginkább Nils Bohlinnak köszönhetően. A beltér is volvós, a C40-hez hasonlóan az állított formátumú központi tableten android alapú infotainmenttel és Google-navigációval, ami a műszerblokkban is megjeleníthető, továbbá a célba érkezéskor adódó akkutöltöttséget is megmutatja.

Ma már talán furcsa, hogy nincs menetmódkapcsoló, a Polestar 2 mindenképp kemény, éles kés.

Ugyanakkor vezethető finoman, óvatosan is, jó úton folyamatosan élvezhető feszes útfogása, jó kormányreakciója, futóműve a Performance csomaggal érezhetően feszes, de azért nem veseköveket aprító. Ha sportos és egyedi modellre vágyunk, a Polestar 2 tökéletes választás. Feltűnési faktora úgy nagy, hogy mégsem egy ripacskodó modell. Klasszikus szedán, mégis praktikus ötajtós kialakítással, jól pakolható, síalagutat, a Volvo modellekből megszokott szeparálót és padlórekeszt is adó, alaphelyzetben 405 literes csomagtérrel, amihez társul még a 35 literes első tároló is, amibe szintén bepakolhatók a töltőkábelek, hogy telerakott csomagtérrel is elérhetők legyenek. Árában nincs extra prémium felár, igaz magyarországi árakról nehéz beszélni, ugyanis a Polestar modelljei csakis interneten keresztül rendelhetők, Magyarország számára pedig még nem adott ez a lehetőség. A tesztautó ára újonnan ugyanúgy a nagyjából 25 milliós, ahogyan a jól felszerelt, azonos alapú Volvo C40-é, vagy akár a jobb hatótávú, hasonló dinamikájú, de sprődebb Tesla Model Y-é, netán a szerényebb hatótávú, de jóval nagyobb bendőjű Opel Zafira-e modellé. Persze a cégek leginkább havi díjas konstrukciókban gondolkoznak, s az Ivanics flottakezelőtől kapott tesztautó is a tipikus tartós bérletes példány. Náluk úgy érhető el a Polestar, hogy németországi partnercégükkel rendelik, majd fél év után kerül rá a magyarországi, zöld rendszám. Ha valaki rögtön azzal szeretné átvenni, akkor nyilván azt is megoldják, ám úgy drágább lesz. Maga a Polestar 2 viszont lényegében nem drágább, mint a vetélytársai, akár az azonos műszakiságú Volvo C40 vagy XC40. A választási lehetőség tehát adott, a Volvo CMA platformján sportos és egy kicsit egzotikus modellként Polestar 2 is választható. [BANNER type="3"] Az persze itt is igaz, hogy a villanyautók körében sem épp takarékos a hajtáslánc. A 476 kilométeresnek ígért hatótávból a reális még spórolós használat mellett is inkább 300 kilométer körüli. A tesztfogyasztás 24,9 kWh volt, persze néhány gyorsítással, némi autóutazással, de zömében városi üzemben. Aki a C40 tesztjét olvasta, az alighanem tudja: az akkumulátor 75 kWh-s a kétmotoros verziónál, a DC villámtöltést 150 kW-tal fogadja, amivel akár 32 perc alatt elérhető a 80%-os töltöttség. Az AC töltés 3×16 amperes, tehát 11 kW-os lehet, de a töltés végéhez közeledve lassuló betáplálással a teljes töltési idő 8 óra 15 perc. A Polestar 2 sem a hatékonysága miatt, hanem a vezethetőségéért és a stílusáért szerethető, leginkább a sportos modelleket kedvelőknek. A Performance csomag Brembo fékeivel és a 408 lóerős teljesítménnyel, valamint a feszes futóművel ebben nincs hiba, a Polestar villanyautóból is sportosat ad. A tesztautót a Polestar 2-t is kínáló Ivanics Csoport adta kölcsön a teszthez.