Jönnek és jönnek: vezettük az Opel elektromos kisautóját

Volt már elektromos Opel, a történelem során prototípusként több is. 1968-ban a Stir-Lec I, majd 1991-ben az Impuls 1 is az aktuális Kadett alapjain, ólomsavas akkumulátorral készült el, ahogyan az 1971-es Elektro GT is a meseszép GT-ből. A tanulmányautók után az Ampera, illetve az Ampera-e által kereskedelmi forgalomban is megjelentek az elektromos Opelek, igaz, azok még General Motors alapú termékek voltak, s a hazai piacon újonnan nem is igen voltak meghatározók. Az Amperát kínálták ugyan, de szinte aranyáron, az Ampera-e-t még csak úgy sem, előbb futott ki, minthogy nekünk jutott volna belőle. Használtan mostanság kezd beesni egy-egy példány, a korábbi Ampera viszont Budapesten mindenképp az utcakép része, hiszen hatótávnövelt villanyautóként/plug-in hybridként egészen jól használható és töredékáron már a magyar vevők értelmezhető részének is megfizethető. [BANNER type="1"] Utóbbiak azonban csak a kezdetek voltak, a PSA (aki a Citroënnel és a Peugeot-val a Toyota után a legjobban áll a 95 g/km CO₂ emissziós korlát közelítésében) komolyan veszi a villamosítást. Immár az Opellel is, hiszen az ugyanúgy a PSA konszern része. 2024-re az összes Opelből lesz konnektoros, tisztán elektromos vagy plug-in hybrid verzió. Miután a Grandland X hibridjeit már vezethettük, az Év Magyar Autója/Magyarország Autója zsűrivel a nemzetközi menetpróba előtt, az Opel rüsselsheimi központja körül, Frankfurt környékén próbálhattuk ki elsőként a tisztán elektromos Corsa-e-t. Mivel a Corsa az aktuális Peugeot 208 alapjaira, azaz a PSA CMP platformjára épül, a hajtásláncot álmomból felkeltve is tudnám: 100 kW-os, 260 Nm nyomatékú villanymotor hajtja az első kerekeket. Természetesen lassító áttételen keresztül, a menetirányt pedig ugyanazzal az elektromos váltókarral választhatjuk ki, amivel a belső égésű motoros, de automata váltós Corsában, vagy akár a Peugeot-kban is.

A Corsa-e talán legfőbb ütőkártyája, hogy egyáltalán nem akar üvöltően villanyautó lenni, ő egy új Corsa, jelen esetben épp elektromos, helyi szinten emissziómentes hatótávval.

Annak minden előnyével, a hőveszteség nélküli és a hidegindításokat, a rövid távokat zokszó nélkül tűrő hajtáslánccal és persze 0 g/km CO₂ emisszióval, ami idén ráadásul szuperkreditet, kétszeres szorzót jelent az EU flottaátlag-számításánál. Márpedig utóbbi a PSA illetve az Opel számára is nagyon fontos, nem mellesleg már most 15 olyan hajtáslánccal rendelkeznek, amelyekkel 100 g/km, 8 olyannal, amivel 95 g/km alatt vannak. A Corsa-e nem csak úgy néz ki, mint a többi hatodik generációs, azaz az Opel terminológiája szerint F-betűvel jelölt Corsa, velük egy gyártósoron készül a spanyolországi Zaragoza üzemében, természetesen teljes mértékben flexibilis arányban. Hogy ez lesz a leginkább élményautó a Corsa kínálatában, azt nem csak az határozza meg, hogy ez a legjelentősebb teljesítményű és nyomatékú, egyben a legjobb, 8,1 másodperces 0-100-as sprintet adó, hanem 12 mm-rel növelt nyomtávja és 7 mm-rel növelt tengelytávja is. Bár ez a legnehezebb a kínálatban 1,46 tonnás saját tömegével, alacsony súlypontja és a tengelyek közötti jó tömegeloszlása miatt ez nem érződik rajta. Specifikus a hátsó futómű, valamint a rugók, a lengéscsillapítók és a kormányzás hangolása is. Az 50 kWh kapacitású, 18 modulba rendezetten 216 cellából felépülő, önmagában 345 kilogrammos lítium-ion akkumulátort úgy tudták az ülések és részint a csomagtér alá építeni, hogy utóbbi padló feletti űrtartalma nem csökkent, csupán a padlórekeszek lettek kisebbek. Az akkumulátort nem mellesleg a PSA saját üzeme gyártja, nyilván az igényeknek megfelelő specifikációval. Túl sok szót nincs értelme az utastérre vesztegetni: olyan, mint egy Corsáé. Opeles, a megszokott ágaskodó bajuszkapcsolókat kapjuk, méretes (opcióként fűtött) kormánykereket, a központi érintőkijelzőn pedig természetesen választható energiafolyam-ábrát, töltőpontokat is ismerő navigációt. A műszerblokk itt mindenképp digitális, ahogyan a légkondicionáló is automata, még fontosabb, hogy hőszivattyús, azaz csekély energiafelvételű. Alapáron 7,2 kW-os AC fedélzeti töltőt kapunk, opcióként (200 ezer forintért) háromfázisú, 11 kW-os is kérhető, de a 100 kW-os DC villámtöltés lehetősége (CCS csatlakozóval) mindenképp megvan. Utóbbival a 0-80%-os töltés letudható 30 perc alatt, míg az AC töltőkkel 5-7 órával lehet számolni (11/7,2 kW). 10 amperes és 16 amperes konnektoros töltőt is kínál az Opel, sőt, kombinált ipari áramra kötve Type2-es (akár 11 kW-os) teljesítményt adó kombinált rendszer, meg persze fix fali doboz is elérhető az Opel kínálatából is. A sima konnektoros töltés több mint 30 óra is lehet, tehát egyértelmű, hogy a Corsa-e esetén is érdemes kiépíteni a komolyabb töltőt, de ha arra vagy akár egyáltalán az otthoni töltésre nincs lehetőség, a 337 kilométeres elvi hatótávval és a viszonylag gyors tölthetőséggel még otthoni tölthetőség nélkül is élhető lehet. Ami a hatótávot illeti: az általunk próbált tesztautó szinte teli akkumulátorral 250 kilométeres hatótávot jelzett, normál vezetéssel hatótávja a megtett kilométereknél hajszálnyit szerényebben csökkent a háromszor 20 kilométeres tesztkörökön, magyarán a 337 kilométeres hatótávból 300 vélhetően könnyedén hozható is lehet. Vezethetősége kellemes, még egy alap Corsáénál is sokkal kellemesebb: a „gázreakció mindenképp élénk, motorzaj nincs, s a többi zajforrás is elég jól szigetelt.

A menetmódválasztó jelentős mértékben határozza meg, hogy mennyire fickós a Corsa-e.

Eco módban a 100 kW-ból csak 60-nal gazdálkodhatunk (legalábbis egy padlógázig), addig valóban szedáltnak tűnik az autó, a 260 Nm nyomatékból is csak 180-nal dolgozunk. Persze ez sem kevés. Normal módban 80 kW és 220 Nm, Sportban 100 kW, 260 Nm áll rendelkezésre, a menetpedál hangolása és a kormánykerék rásegítése szintén adaptív. A menetmódok közötti lépcsők főként a pedáltaposást követő ugrásból érzékelhető, az átlagosnál jobban. Normál módban már egészen fickós, Sportban kifejezetten az a Corsa-e. Az alapáron 16 colos acél, opcióként akár 17 colos könnyűfém felnivel adott Corsa-e a német utakon még utóbbiakkal is messzemenően kényelmes volt, nálunk a 16-osokkal vélhetően teljesen élhető lesz. A Corsa-e vételára a támogatások nélkül (a Peugeot e-208 mintájára) 11,4 millió forintról startol. Ugyanakkor az Opel hazai weboldalán ott a „kedvezményes ajánlat, ami 8,25 millió forintos belépőt mond – a már kifutott 1,5 millió forintos állami és forgalmazó támogatással. Utóbbi a Corsa méreteivel és jellemzőivel már egy egészen jó ár, ha figyelembe vesszük, hogy nincs rá cégautó-adó, ingyen lehet vele parkolni (a legtöbb városban) és 100 kilométerenkénti üzemanyagköltsége nagyjából 1,5 liter benzin árának felel meg. Oké, hogy csak egy kisautó, de ennyire jól használható elektromos kisautó, pláne 9 millió forint alatti áron nem volt még a piacon, igaz, az örömünket kissé beárnyékolja, hogy jelenleg nem ismert, a kifutott villanyautó-támogatást miként követi az új, ami elvileg az olcsóbb kisautókat fokozottan fogja támogatni. Ha a Corsa-e a kedvezményezettek között lesz, vetélytársaihoz hasonlóan nyert ügye lehet, igaz, a piacon a Renault Zoe és a Corsa-e-vel azonos alapokra épülő Peugeot e-208 társaságában igencsak erős a mezőny.