Villanyautónak jobb, mint hibridnek – Opel Grandland X

Pontosan tudjuk jól, hogyan működik a világ, aki egy picit is átlát a cukormázas marketingen, annak feltűnhet, hogy fejvesztett kapkodás folyik az életben maradásért. Szorítkozzunk most csak az autóiparra, bár az előző állítás számos területre igaz lehetne. Az autógyártók nyakán egyre inkább szorul a hurok, úgy kellene autót gyártaniuk, hogy azok ne eregessenek káros anyagot, legyenek olcsók, fenntarthatóak, és ezzel még ők is jól járjanak. Ennek mindegyike üti egymást, arról nem is beszélve, hogy az ügyfélnek is jól kéne járnia, de ezt csak erről az oldalról szemlélve gondoljuk.

A gyártók számára most a legnagyobb ellenfél az európai károsanyag-kibocsátási norma.

Jelenleg annyira szűk a tűréshatár, hogy hagyományos belsőégésű motorral talán egyik gyártó modellje sem képes hozni. Szerencsére vannak trükkök, amiket ha bevállalnak, akkor nem szívják meg annyira. Ilyen az elektromos autó, amit kifejleszteni óriási költség, vagy a hibrid, ami kicsit talán költséghatékonyabb és hamarabb megvan. Pláne úgy, ha meglévő alkatrészekkel dolgoznak, akárcsak a PSA csoport. [BANNER type="1"] A Grandland X az utóbbi idők leghamarabb megérthető és megszerethető Opele. Ezt tapasztalatból mondom, bármilyen formában érkezett, tökéletesen elvoltam vele, mert nem túl nagy, de kényelmes, jól vezethető, normálisan lehet benne ülni, egyszerűen kerek, amilyennek egy Opelnek lennie kéne. Hibrid hajtással költözött belé egy olyan tisztaság a közlekedést, a haladást tekintve, ami ezt az egészet valahogy még inkább kiegészítette.

Egy ilyen közlekedőeszköznek az egyik legfőbb ismérve, amitől jónak érezzük, ha nem zavar.

A hangtalan, akadozásmentes elindulásnál pedig nincs erre jobb megoldás. A Grandland X-hez kétféle megoldást is kínál az Opel, melyből első körben a csúcsverzióval, az összkerékhajtásúval ismerkedhettünk, a fronthajtású még nem érkezett meg a piacra, de már van ára, és rendelhető is. Az összkerékhajtást ebben az esetben hibridesen kell értelmezni, mint például a Volvók esetében, hogy fizikailag nincs kapcsolat a tengelyek között, külön hajt elöl és külön hátul. Az Opel, illetve a PSA rendszerében az az érdekes, hogy mindaddig hátsókerékhajtású, amíg le nem merül a 13,2 kWh-s akkumulátor. 113 lóerős villanymotor hajt hátul, melynek nyomatéka önállóan 166 Nm, ami nem hangzik túl soknak, de ezt 0-4760-as fordulatig produkálja, és ez itt a fontos. Úgy mozgatja a Grandland X-et, hogy nem is lenne szükség ennél többre, de egyelőre még csak a hátsó tengelyről beszélünk. Ezen a ponton fontos megjegyezni, hogy a villanymotor egy új bölcsőbe került, ezért kénytelenek voltak rendes futóművet is fejleszteni hozzá hátra, amitől alapvetően ez lett a legjobban vezethető Grandland X.

Olyannyira érezni a hátsókerékhajtást, hogy kanyarodáskor rendesen tolja a fenekét, mint egy BMW i3, és intenzív gyorsításokra is képes, amíg van szufla az aksiban.

Hibridnek igencsak szélsőséges a rendszer, amíg van töltés, addig szinte minden helyzetet megold a benzinmotor nélkül, és ennek nagyon kell most örülnünk, mert nagy gázra sem indítja be feleslegesen. Az akkumulátor konnektorról való feltöltése alapáron 3,7 kW-tal történhet, vagyis úgy 4,5-5 órára van szüksége feltölteni köztéri oszlopról. Itt érdemes résen lenni a konfigurátorban, mert az Opelnek van olyan extrája, amivel egyelőre másnál nem találkoztunk plug-in hibridnél, ez pedig a 6,6 kW-os fedélzeti töltőegység, ami a legtöbbet éri az egész extralistán. Ezzel nagyjából 2 órába telik a töltés, amit furcsa a számok alapján kijelenteni, de egyelőre igazi kincs. 42-59 kilométeres WLTP hatótávokat találunk szerte az online világban, előbbi az Opel weboldalán, utóbbi a modell nemzetközi bemutatóján hangzott el, az igazság pedig valahol félúton található. 50 km-t bármiféle óvatoskodás nélkül ki lehet belőle hozni, 15 kWh alatti fogyasztás mellett pedig a 60-at is képes kiírni, ha valaki ügyes, szerintem ez a hatótáv sem kizárt.

Sűrűn töltögetve egy teljesen jól használható villanyautó a Grandland X, de mi történik, ha lemerül az akkumulátor?

Itt lép életbe az első tengely a 110 lóerős villanymotorral és a 200 lóerős turbós benzinmotorral. A kettő között egy nyolcfokozatú automataváltó dolgozik és képes arra a trükkre, hogy jár a motor, de a hátsó villanymotor hajt, tudja ugyanezt az első villanymotorral is és képes egyenesen a motorból küldeni a hajtást az első kerekekhez, ilyenkor működik a váltó is. Képes az egész rendszer egyszerre is hajtani, olyankor 300 lóerő és 520 Nm nyomaték érhető el. Nagyot tud lépni álló helyzetből és repülőrajtból is, azt nem lehet elvenni tőle, hogy rendesen gyors. Jó a futómű is, így kanyarodni sem szégyen vele, szóval az erőt le tudja tenni az aszfaltra, megvan a lélegzetet visszafojtó gyorsulás, de egy csöppet nyers az előadás, és nem árt, ha meg is tudunk állni. Az erő próbálgatása közben történt olyan, hogy épp egy padlógázas kigyorsításnál egyszerűen kihajtottak elém. Én egy körforgalomból, a delikvens egy Mekitől hajtott ki. Nem szoktam dudálni, nem félek tövig nyomni a fékpedált, hiszen a cél ugye a baleset elkerülése. Itt is ez történt, tövig tapostam a kilométer hosszú úton járó fékpedált, de nem lassultam az első kritikus másodpercekben. Az egyik vége megállt volna már, de valamelyik motor még tiszta erőből tolta, ennyire még nem féltem autóban, mint ott abban a pillanatban. A fék adagolhatósága alapból sem a legjobb, mivel a legtöbb lassításra a hátsó tengely villanymotorját használja. Furcsa érzés, és az is igaz, hogy normális közlekedésnél ez tökéletesen szokható és használható is.

Csak ugye van egy raklapnyi nyomatékunk, meg lóerőnk, de minek?

A katalógusban kétség kívül jól mutat, de az eset után őszintén szólva, nem mertem már húzgálni a bajszát. Közben le is merült az akkumulátor, elkezdtem hagyományosan hibridként használni, és nem gondoltam volna, hogy van, amire még a vészfékezésnél is alkalmatlanabb lenne. Egy konnektoros hibrid akkor jó, ha üres aksival is minimum hatékony tud maradni, vagyis képes annyit visszatöltögetni, hogy legalább az elindulásokat tudja utána elektromosan intézni. Innentől kezdve viszont a Grandland X szinte teljesen hagyományosan működik tovább, annyira, hogy indításkor azonnal indul a benzinmotor és meg sem próbál elektromosan elindulni, a fordulatszámból látható és érezhető is, hogy a váltón keresztül hajt a motor. A fotózás nagyjából fél órája alatt folyamatosan járt a benzines, mindez alatt egyetlen kilométert sem töltött bele az akkumulátorba, ez sajnos nem valami hatékony megoldás. Több szempontból sem az, és a legfontosabb a fogyasztás. A tesztút végén, nagyjából 350 kilométer után tankoltam, ebben két és félszer lett feltöltve az akkumulátor, vagyis durván 125 kilométert autóztam elektromosan, tehát 225-öt úgy, hogy járt a benzinmotor. Tankolás szerint így azon a 225 kilométeren 8,8 litert fogyasztott 100 kilométerenként, ami végül is jobb, mint az automataváltós 1,6-osé volt, de egy hibridtől nevetségesen sok. [BANNER type="2"] A Grandland X-nek két oldala van és abból sajnos csak az egyik igazán jó. Szorgosan töltögetve talán fel sem tűnnek a hibrid rendszer hiányosságai, mert úgy teljesen korrekt elektromos autóként használható. Az 50 kilométer egy napi ingázáshoz simán elég, ha ideális világban használjuk és otthon éjszaka minimum tudjuk tölteni.

A 6,6 kW-os tölthetőség nagyon sokat segít a használhatóságán, így már egy fél órás bevásárlás alatt is használható kilométermennyiséget szed magába.

Akkor igazán fájó az összkép, ha körbenézünk a piacon és szembetaláljuk magunkat a Ford Kugával, vagy az érkező Toyota RAV4 plug-innel. Egy hibridnek a hatékonyság lenne a célja, ám a PSA tulajdonban lévő Opel ezzel a 300 lóerős rendszerrel egyelőre ugyanolyan demonstrációs, büntetésmegúszó eszköznek tűnik, mint a nagyobb zöld rendszámos prémium SUV-k, csak a 300 lóerőre nem fújhatunk annyira, mint a 4-500-ra, pedig már ez is teljesen fölöslegesen sok egy ilyen autóba. Ja, azt említettem már, hogy a tesztautó 17 millió forint?